Украина возвращается к идее осуществления мультимодальные грузовых перевозок - 30 Июля 2015 - GREEN CAR
Приветствую Вас Гость | RSS

Сегодня Воскресенье, 11.12.2016, 11:00

МЕНЮ САЙТА
Форма входа
Категории раздела
ТаможняТранспорт
ЛогистикаО работе
МероприятияКомпании
Друзья сайта
  • Lardi-Trans
  • DELLA
  • MD Office
  • Перевозки
  • Клуб логистов
  • Лобанов-логист
  • Склад законов
  • Грузоперевозки

  • LOGISTIC.RU
  • Мир логистики
  • TradeMaster
  • ЮгТрансСервис




  • Поиск


    Главная » 2015 » Июль » 30 » Украина возвращается к идее осуществления мультимодальные грузовых перевозок
    08:54
    Украина возвращается к идее осуществления мультимодальные грузовых перевозок

    Похоже, Украина уже в ближайшем будущем вернется к идее осуществления мультимодальных грузовых перевозок. На днях в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) состоялась встреча основных заинтересованных сторон – автомобилистов и железнодорожников. Фактически стороны стали обсуждать возможность реанимации проекта контрейлерных перевозок не от хорошей жизни. Объемы грузопотоков сокращаются у всех. Точно так же снижается и стоимость фрахтов. Поэтому идея комбинированных перевозок может стать одним из путей преодоления кризиса.

    По сути, эта программа разрабатывалась в Украине с начала 2000-х годов при активной поддержке покойного Георгия Кирпы. Суть в том, что поставщики грузят свой товар в автомобили. Те доезжают до ближайшей подходящей железнодорожной станции, заезжают на специальную железнодорожную платформу и далее следуют по железной дороге до определенного пункта за рубежом, а там съезжают с платформы и уже своим ходом доставляют товар конечному потребителю.

    Уже тогда были определены основные направления перевозок и основные участники процесса. Ими стали «Укрзалізниця» – оператор перевозок, АсМАП – организатор автоперевозчиков, а также ныне ликвидированная Служба международных автомобильных перевозок (ГП СМАП), которая должна была стать координатором усилий железнодорожников и автомобилистов. Приоритетными изначально были определены маршруты Ильичевск – Киев – Клайпеда (порты Черного моря – порты Балтийского региона и Скандинавии) и Киев – Славкув (Польша) в направлении северо-запада Европы. Оба они, кроме экономической и географической перспективы, имели еще и технологические преимущества: грузовые платформы под автопоезда и контейнеры перевозились по стандартной «российской» колее, что значительно упрощало технологию и логистику доставки.

    Правда, в экономическом плане процесс так и не был до конца обоснован. Инициаторы проекта исходили из того, что в начале 2000-х годов перевозчики испытывали значительный дефицит разрешений на международные перевозки на целом ряде направлений – итальянском (через Венгрию и Австрию), российском (в/из третьих стран) и некоторых локальных (Скандинавия и Кавказ). Поэтому вариант комбинированных перевозок рассматривался как один из наиболее предпочтительных. Автоперевозчиков привлекали упрощенной схемой доставки грузов, в том числе облегчением таможенных процедур на всем маршруте. Теоретически автомобилистам это было выгодно, тем более что и грузовики меньше изнашивались. То есть использование административных и экономических аргументов позволило загрузить первые поезда на 80-90 процентов. В дальнейшем загрузка поездов сокращалась, и идея контрейлерных поездов заглохла сама по себе в силу экономической несостоятельности.

    Причины убыточности подобных поездов стороны трактовали по-разному. По мнению автоперевозчиков, тариф на транспортировку был завышенным и в основном оказывался больше стоимости фрахта. Бонусная выдача дефицитных разрешений не могла существенно повлиять на ситуацию, так как количество этих документов, выдаваемых украинским перевозчикам, постепенно росло, а потому вопрос их получения перестал быть настолько актуальным, чтобы ради него повышать стоимость перевозок.

    В свою очередь железнодорожники не безосновательно указывали на то, что в мультимодальных перевозках отсутствовала главная составляющая успешной реализации проекта – их ритмичность. Если в направлении Европы загрузка была экономически и технологически удовлетворительной, то обратные рейсы загружались на 30-35 процентов. В результате ломался график транспортировки. Соответственно повышалась себестоимость и конечная цена перевозки. Автомобилисты в силу ряда причин (поиск выгодного фрахта, таможенные процедуры и т.д.) не могли гарантировать своевременную, и, самое главное, ритмичную загрузку в украинском направлении. Экспедиторы в результате утратили интерес к контрейлерным поездам. Идея была, по молчаливому согласию сторон, забыта. Тем не менее технологическая база – специализированные железнодорожные платформы, погрузочные терминалы, логистические разработки сохранились и могут быть реанимированы в кратчайшие сроки.

    Как сообщил один из организаторов встречи со стороны АсМАП Константин Савченко, на ней обсуждались перспективы и целесообразность использования поездов комбинированного транспорта «Славянский экспресс» и «Ярослав» в самых разных направлениях. Отдельно рассматривался вопрос восстановления контрейлерного поезда «Викинг». Повышенный интерес со стороны автоперевозчиков объясняется в том числе и тем, что венгры, являющиеся, по сути, транзитной страной, сократили количество выдаваемых разрешений практически в два раза – до 23 тысяч единиц. Предложенные украинцам платные разрешения обойдутся в 250-450 долларов в зависимости от пункта назначения (территория Венгрии или ее западная граница). С учетом того, что конечным пунктом назначения многих грузопотоков является Италия, входящая в число хронически «дефицитных» стран, идея контрейлерных перевозок транзитом через Венгрию в итальянском направлении является весьма привлекательной.

    Стороны не спешат конкретизировать свои шаги по реанимации комбинированных поездов. Пока что известны только общие направления реализации программы. Участники договорились подготовить расчеты. Кроме того, они обязались подготовить для автоперевозчиков конкурентоспособные предложения, в которых должны быть четко прописаны сроки доставки, стоимость перевозки и страховые гарантии. При этом стороны не исключают возможность использования в технологическом процессе, в режиме перегрузки, регулярных австрийских контрейлерных поездов.

    Правда, в организации процесса уже возник ряд сложностей. Во-первых, заявленная стоимость перевозки, по имеющейся информации, будет колебаться в пределах 730-750 долларов при стоимости фрахта 600-650 долларов. Во-вторых, в украинском законодательстве (в первую очередь таможенном) отсутствует ряд норм, в частности определение автоприцепа как транспортной тары (грузового места), а также недоработаны вопросы ответственности за сохранность груза и автоприцепа и страховые гарантии. Участники встречи договорились обратиться к Министру инфраструктуры с просьбой возобновить разработки законопроекта о мультимодальных перевозках с привлечением общественных организаций и активизации подготовки и подписания соглашений о комбинированных перевозках в следующих направлениях: Украина – Венгрия и Украина – Италия. Правда, с учетом того, что депутаты Верховной Рады уже на каникулах, рассчитывать на принятие необходимых решений раньше конца сентября не приходится.

    http://news.transinfo.by/

    Категория: Транспорт | Просмотров: 77 | Добавил: Greencar
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]
    Goon Каталог сайтов webgari.com Рейтинг сайтов