Что такое городская логистика - Общие темы по логистике - Каталог статей

Городская логистика является относительно новой областью исследования, к чему привели проблемы перемещения возрастающих объемов грузовых потоков в крупных городских агломерациях, а именно проблемы городского распределения грузов. Города, особенно в связи с промышленной революцией, всегда были важными производителями и потребителями грузов, причем большая часть потоков происходит в непосредственной близости от основных транспортных терминалов, таких, как порты и ЖД-станции...

1. Обзор

Функциональной специализации городов, глобального разделения производства, рост деятельности в сфере услуг, а также повышения уровня жизни все связано с повышением спроса на транспортные и логистические услуги в городах, более высокая частота поставок, и большего количества грузовых Исходя из поставки, связанные с или транзитом через городские районы.

Город логистики. Процесс полностью оптимизации логистики и транспортной деятельности частных компаний в городских районах, при рассмотрении условий дорожного движения, пробок и потребления энергии в рамках рыночной экономики. (Институт города логистика)

Проще говоря, город логистики касается средств для достижения распределения грузов в городских районах, путем повышения эффективности городских грузовых перевозок, сокращение пробок и смягчения воздействия на окружающую среду.

Городские грузовых представляет от 10 до 15% транспортных средств эквивалентных пробег по улицам города и от двух до пяти процентов занятого городского рабочей силы. От трех до пяти процентов городских земель посвящена грузовых перевозок и логистики. Город получает не только товаров, но и отправляет их: от 20 до 25% грузовиков км в городских районах, исходящих грузов, от 40 до 50% входящих грузов, а остальные как происходит и поставляется в пределах города. Транспортные компании по предоставлению городских грузовых перевозок, как правило, очень малы. В Европе, 85% на короткие расстояния компаний грузовик имеют менее пяти работников.

Обследования наиболее развитых в Европе, с экспериментальных программ и деятельности по созданию сетей при поддержке Европейского союза, а также национальных программ городского грузов. Все эти проекты помогли распространить практику и методы. Город предусмотренном сотни цепочек поставок, по одному для каждого сектора экономики. Грузовые могут быть обработаны как частные перевозки, где осуществляется перевозка производителей со своими сотрудниками и флота, или независимых носителей с его собственного транспортного средства на поставку в магазин, или общий носитель. В типичный европейский город, как категории сделать равное количество поставок. В развивающихся странах, частные перевозки более доминирующим, и включает в себя транспортные выступающей в неформальном секторе.

2. Разнообразие городским районам Грузовые

С городах имеют различные антропогенной среды, поэтому их грузовых перевозок и логистики деятельности. Грузовые стратегии зависит от местных экономических, географических и культурных особенностей. Например, Чикаго был занят поддержания своей роли в качестве основных железнодорожный узел в Северной Америке, и, таким образом, обеспокоены железнодорожных грузовых перевозок между многочисленными терминалами железнодорожным расположен в черте города, многие из которых сделана грузовиков. Лос-Анджелес в первую очередь касается загрязнения воздуха, и, таким образом цели городских грузоперевозок, связанных с портами Лонг-Бич и Лос-Анджелесе. Шанхай становится крупнейшим грузовой порт в мире, и тот факт, что более 13% от Шанхая ВВП добавленной стоимости по логистике подчеркивает призвание города как транспортного узла. Тем не менее, все городские системы распределения грузовых включать в себя следующие цепочки поставок, каждая из различных значения в зависимости от городских условиях:

Независимые розничной торговли. Проблемы широкий спектр розничных деятельности, часто малых масштабах (один магазин), а также может принимать форму более неформальных мероприятий, таких как уличные киоски. В зависимости от розничной деятельности, частота поставок может варьироваться от 10 раз (магазин) до 3 (магазине) раз в неделю, что составляет от 30 до 40% всех городских ежедневных поставок. На одном уровне с заинтересованными поставщиками деятельности разнообразны, с преобладающим использованием транспортных средств, за собственный счет доставки (таких, как грузовики, фургоны и другие вагоны в развивающихся странах). В магазинах часто не имеют получения номера подразумевая, что поставки специальной, с доставкой грузовиков зачастую стараются двойной парк, если пространство магазина парковка не доступны.

Цепи розничной торговли. Проблемы гораздо больше магазинов (таких, как "крупными сетями супермаркетов), которые, как правило, расположены в пригородных местах, что позволяет им предлагать парковки для своих клиентов и также посвященных доставки бухты размещения больших грузовых автомобилей. Торговые центры организованы по этой парадигмы. Это дает возможность иметь консолидированную поставки, особенно если он является частью крупной сети, имеющие свои собственные центры обслуживания распределения массива региональных магазинов. Они также склонны полагаться на опыт сторонних логистических услуг для смягчения проблемы городского распределения грузов, но в основном для организации сложных многонациональных поиска стратегии, которые широко распространены в секторе розничной торговли.

Поставки продовольствия. Концерн специализированные сбытовые цепочки поставки точек (продуктовые магазины и рестораны) с товарами, которые часто портятся. Доля этой системы распределения грузовых таким образом привлечь холодной логистической цепочки, которые созданы для поддержания теплового целостности грузов. рестораны быстрого питания в значительной степени зависят от этой формы распределения поскольку выходы просто подготовить предварительно замороженные или готовые блюда. В развивающихся странах, на открытом воздухе (или центральный) рынки особенно важны, поскольку они представляют доминирующим поставку свежих продуктов для городского населения.

Посылок и родов на дому. Благодаря значительному росту транзакционных деятельности (например, торговля, финансы) движения посылок увеличилось на уровне компаний, специализирующихся в этих грузовых распределения услуг (например, UPS, DHL, TNT, FedEx). Они выступают в качестве грузовых интеграторам консолидации и деконсолидации поставок с процессом, который начинается и заканчивается с поставкой автомобилей (автомобилей-фургонов и малых и средних грузовых автомобилей), которые сейчас распространены в большинстве городов мира. Они поддерживают сети стратегически расположенных дистрибьюторских центров, где грузы консолидированной или разуплотненного. Международные перевозки часто заботятся материнскими компаниями, а именно интеграторы воздушных перевозок. Другой аспект касается новых родов на дому, в частности, с ростом интернет-розничных операций. Эти службы доставки в основном на себя почтовыми перевозчиками.

Строительство сайтов. Постоянное обновление и ремонт городской инфраструктуры (например, жилье, офисы, дороги) требует поставки материалов на объекты. Различные подрядчиков и грузовых потоков участвуют в зависимости от стадии строительства (например, закладки фундамента или установки разделов стены). Они касаются поставок больших объемов из-за тоннаж они производят (до 30% тонн осуществляется в городах). Они часто полагаются на тяжелых грузовиках, создание местных заторов, особенно после поставки осуществляются на основе специальных как проект строительства прогрессирует.

Вывоз мусора и отходов. Проблемы сбора и утилизации различных отходов, образующихся от ежедневной городской деятельности, которая представляет собой форму обратной логистики с отходами выбрасывается ранее товары доставляются. К этому можно добавить рециркуляции.

Европейский город генерирует около 1 доставки или пикап на работу в неделю, от 300 до 400 грузовиков поездки на 1000 человек в день и от 30 до 50 тонн товаров на человека в год. В менее развитых странах, сельская миграция и рост населения привели к очень быстрой урбанизации, в то время как общественное питание инфраструктуры и транспортных услуг отстает. Значительная часть дороги грунтовые и в плохом состоянии. Загрязнение воздуха снизилась с постепенного прекращения использования этилированного бензина. Однако, дизельных грузовых автомобилей остаются основным источником частиц и NOx. Пробки на дорогах является значительной проблемой для оперативной системы городских перевозок, с медленным безмоторных транспортных средств (включая ручную или животного вытащил телегах) сливаются в быстрый движения механических транспортных средств. Другие особенности городов в развивающихся странах, включают более широкое использование ручного труда для перевозки и обработки. Кроме того, утилизация бывших в употреблении товаров, пакеты и картонные принимает конкретные формы: в развивающихся странах, городах существенно оставить значительную долю переработки товаров в неформальном секторе. Тряпичников и падальщики являются важным элементом городской жизни. Городские сцены в развивающихся регионах также включать уличной торговли, продающих все, от свежих фруктов до электроники товаров. Трущобы, также являются частью городского пейзажа во многих развивающихся странах, и имеют особые характеристики и энергообеспечении. В целом, доля городского грузовых зависимости от неформального сектора трудно оценить, равно как и экономических, экологических и социальных показателей для этих подпольной деятельности.

Однако, важно отметить, что в большинстве городов в промежуточных или развивающихся стран, являясь частью экономики является полностью интегрированной в глобальные экономические сети. Что лучше всего характеризует городах развивающихся стран является их экономический дуализм: неформальный сектор работает вместе с очень передовых отраслей промышленности и услуг, логистики поведения и проблем, аналогичных в развитых странах. Сегодня спрос на современные логистические услуги, также сильна, в Сан-Паулу или Стамбул, как в Афинах или Сиднее.

3. Воздействие на окружающую среду

Городские распределения грузов стремится к более чем загрязняющих длительной транспортировке грузов. Основными причинами являются:

средств доставки городского старше в среднем. Это является общим, что грузовики конце их жизненного цикла в перевозка на подводах операций между портом или железнодорожные терминалы и городских центрах распределения.

Операционная скорости медленнее из-за перегруженности и ограничений движения, это означает, что двигатель работает постоянно ниже, чем оптимальная скорость (75 км в час в среднем).

Постоянное ускорение и замедление из-за светофоров и заторов.

Автомобиль холостого хода часто либо для поставки или на остановках.

В больших европейских городах, грузовые перевозки несет ответственность за треть, связанных с транспортом NOx и половины, связанных с транспортом твердых частиц. В столичном районе Мексики, 71% из 3.500 тонн PM2.5 порожденный в 2002 году мобильные источники из грузовых транспортных средств. Выбросы парниковых газов и шумового загрязнения также являются одними из наиболее тяжелых экологических последствий городских грузовых перевозок. В Дижоне, Франция, грузовой транспорт потребляет 26% от общего дорожного движения связанных TOE (тонн нефтяного эквивалента, количество энергии, выделяющейся при сжигании одной тонны сырой нефти). Было подсчитано, что в течение часа утром спешить в Бордо, Франция, движение грузового транспорта добавил пять децибел (дБ (А)), чтобы шум от обращения частных автомобилей.

транспортных средств городского груз может быть довольно старой. В Дублине в 2004 году, четверть всех автомобилей были изготовлены в или до 1994 года. Только 15% автомобилей были новыми (один год или меньше). В регионе Милан, 40% циркулирующих грузовики более десяти лет. Обновления грузового флота, как правило, медленнее, чем для не-городского движения грузовых автомобильных перевозок, так как городские грузовых включает в себя многочисленные конкурирующие малых операторов, сократить издержки как можно больше.

Другим важным вопросом является безопасность дорожного движения. Грузовики участие в небольшую долю аварий в городах, но и аварий, связанных с их серьезно. На дорогах Лондона в 2005 году, около 14 процентов всех столкновений с участием грузовых автомобилей привести к серьезным или смертельным травмам, что выше, чем показатель для других участников дорожного движения. Согласование грузового транспорта с велосипеда использование было последние целевой политики в Париже и Лондоне после столкновений со смертельным исходом, которые получили большое внимание средств массовой информации.

4. Основные задачи

Обращаясь города логистики требует понимания городской географии, а также управления цепочками поставок, которые, как правило, необычным набором навыков. Городские распределения грузов таким образом, имеет уникальный массив проблем, как междисциплинарной области. По своим характеристикам, городских распределения грузовых отражает многие аспекты современных логистических и усугубляет многие из ее ограничений. Наиболее распространенными проблемами являются:

Коммутирующими и в часы пик. Городские районы являются априорные области пассажиров движения, поскольку они составляют самую большую концентрацию населения. Пассажиров и грузовых перевозок не смешиваются хорошо. Кроме того, хорошо известно сроки городских коммутирующих около часа пик усложняет распределения грузов.

Заторов. Дорожной инфраструктуры в городских районах, как правило, перегружены, особенно в часы пик. Повторяемость является характерной проблемой, как регулярный поток поставок должна быть сохранена, несмотря на пик заторов час, и поэтому многие виды деятельности распределение грузовых проходить в течение ночи, если это возможно.

Автостоянка. Многие магазины в районах с высокой плотностью имеют ограниченные возможности для размещения поставки, подразумевая, что грузовики должны парке на улице в непосредственной близости от магазинов, преимущественно в передней. Это вызывает использование маленьких грузовиков лучше циркулировать в пределах городских районов и найти место для стоянки поставок. Она не является редкостью, что для коротких поставки грузовых автомобилей, что удвоит парк, что серьезно препятствует местного кровообращения.

Грузовые нагрузки противоречие. Поскольку недвижимость на премию в городских районах, магазины как правило, имеют ограниченные складские помещения и меньшего размера. Городские распределения грузов подлежит меньших объемах с срочных фрахт, необходимые для пополнения постоянный спрос. Это требует высокой частоты поставок, особенно с учетом больших объемов продаж и накладывает противоречие в грузовой нагрузки. Магазины в центральных районах выиграют от эффекта масштаба больших поставок, но установка не позволяет это преимущество. Это одна из причин, почему розничной торговли появились в пригородных районах. Большие магазины с достаточно места стоянки могут иметь свои собственные грузов стыковки бухты, где могут разместиться крупнейших грузовых автомобилей доставка доступна.

Землепользование. структуры землепользования определить многие черты городского движения товаров. Пространственного распределения промышленных, коммерческих и логистических комплексов имеет прямое влияние на количество транспортных средств-километров, что будет необходимо для достижения магазинов, предприятий и домашних хозяйств, которые должны быть поставлены. Большинство (более чем на две трети в случае европейских городах) всех грузов в и из городских районов организованы с терминалов и распределительных центров, расположенных в непосредственной близости. Эти терминалы являются ключевыми элементами городской системы грузовых перевозок. Логистика разрастание пространственной деконцентрации логистических объектов в городских районах. Столкнувшись с жестким давлением земли в крупных городах, а также крупных городских проектов по реконструкции, которые произошли в городе в течение 1960-х и 1970-х годов, логистика и транспортные компании начали следовать центробежные географического шаблона. Физические движения были сделаны мелкие изменения в их пространственной организации, с закрытием городских терминалов и открытие новых дальше.

С городских районах являются крупными потребителями готовой продукции, вопрос о реверсивной логистики заслуживает внимания в виде сбора отходов и переработки. Распространение электронной коммерции также создал новые формы требует и новых форм городского распределения с ростом в домашних условиях из посылки, которая дополняет обычный шаблон, в котором клиентам осуществлять свои покупки в магазине.

С точки зрения регулирования городские районы крайне ограниченным со множеством правил, связанных с зонированием, выбросов и даже условия доступа к дорогам, и терминалы (в столичных Лондоне, грузовых автомобилей старше 8 лет не может циркулировать, эта цифра составляет 7 лет в Гетеборге). Высокая плотность населения следует, низкая терпимость к нарушениям и возмущения, что опять увеличивает расходы городского распределения грузов.

5. Стратегии распределения грузов

Город логистики, как распределения стратегии, может принимать различные формы в зависимости от соответствующих цепочках поставок (например, розничной торговли, посылки, поставки продовольствия и т.д.), а также городских условиях, в которых это происходит. Например, высокая плотность и перегруженные центральные города могут обслужить независимая система распределения грузовых звонка из терминал, расположенный на краю области. Транспортные средства, используемые для обслуживания клиентов (как для поставки или Доставка по гибкой маршрут), вероятно, будут меньше и, следовательно, лучше приспособлены для распространения в городской среде. Существует также возможность использования существующего общественного транспорта для перемещения грузовых но это влечет ряд проблем в плане адаптации режимов, использование существующих пассажирских терминалов и вопросы планирования. Городской терминал сам по себе может быть нейтральной объекта взаимодействия с множеством распределительных центров, каждый из которых связан с их соответствующими цепями поставок. Таким образом, широкий спектр поставок связан с городом можно добиться лучшего распределения эффективности в центре города.

Городские стратегии распределения грузов, однако, трудно осуществить, поскольку они систематически подразумевает высокие затраты. Многие попытки "груз-трамвай" не удалось, таких, как он амбициозный проект грузов трамвай в Амстердаме, который обанкротился в 2009 году. Проекты для городских центров консолидации (таких как консолидация центров Motomachi в Японии )* встретились высшего успеха, хотя их эксплуатационные расходы очень высоки. Как новые стратегии и практике будут реализованы, более эффективных систем городского грузовых появятся. Они, скорее всего, отражают уникальную модальных и инфраструктурных решетки каждого города.

По данным сайта http://logists.by

Категория: Общие темы по логистике | Добавил: Greencar (02.03.2012)

Просмотров: 3278

Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]