Для бесперебойного функционирования логистических цепей различной длины и назначения, оказывающих услуги по управлению и обеспечению материальных потоков, необходимо иметь и соответствующее обеспечение. От полного и рационального обеспечения во многом зависит эффективность и ритмичность работы обслуживающих предприятий, организаций и фирм. Такое обеспечение должно быть комплексным - от правового до информационного и технического.

Из данных, приведенных в главах II, III и IV, можно установить, что различные составляющие логистических цепей активно взаимодействуют в процессе материального, информационного и денежного потока. Отсюда вытекает важная особенность интегрированного подхода к выработке стратегии логистизации и учета всестороннего эффекта тесного взаимодействия отдельных составляющих логистических цепей. Применение такой комплексной концепции дает более ясное представление о логистизации, хотя в настоящее время мы пока не располагаем исчерпывающими и достаточно надежными данными в области организационного решения сложных корпоративных проблем, их структуризации и совместного функционирования.

5.1. Логистические издержки в интегрально-логистических цепях

Логистические издержки. Формирование конечной цены потребления, т.е. цены реализации, включает использование двух субъектов рынка: маркетинга - потому что он участвует в формировании отпускной цены, и логистики - участвует в формировании конечной цены потребления (реализуемой цены). Нормальные рыночные отношения предполагают, что процесс купли-продажи товаров будет осуществляться тогда, когда интересы продавца и потребителя совпадут. А это сделать очень не просто. Дело в том, что цена спроса и цена предложения имеют различную направленность. Цена предложения характеризуется минимальной ценой, по которой товаропроизводители и товаровладельцы хотели бы предложить свои товары на рынок. При увеличении цены производитель заинтересован в росте выпуска своего товара. Цена спроса, наоборот, характеризуется максимальной ценой, которую потребитель готов заплатить за приобретаемый товар.

Для достоверного изучения степени чувствительности спроса к изменению конечной цены на товар используется известная функция эластичности - относительной производной (Э(x)), которая математически записывается формулой:

В маркетинге, при анализе спроса, эластичность функции относится к проценту приращения независимой переменной (х).

Тогда эластичность относительно (х) есть приближенный прирост в процентах функции (у), соответствующий приращению переменной на 1%. Формула определения эластичности спроса (Эс), с обозначениями рис. 5.1, имеет вид:

где С1 , С2 - изменение спроса;
Цкп1, Цкп2 - изменение конечной цены.

Условие эластичности или не эластичности: Эс >= 1 и Эс < 1.

В результате на известных принципах маркетинга формируется равновесная цена, что отражено на рис. 5.1. Здесь приведены функции формирования рыночного спроса (С) и предложения (П), фактически изменяющиеся под влиянием многочисленных n-х факторов, но рассмотрена зависимость только от одного фактора: конечной цены потребления Цкп - и влияющих на нее логистических издержек (логистической цены товародвижения) Цл. Таким образом, при равенстве спроса и предложения формируется равновесная рыночная цена Цр на шкале Цкп (см. рис. 5.1). Однако в состав цены Цкп включены логистические издержки Цл, поэтому они оказывают влияние на итоговую конечную величину Цкп в сторону увеличения (+) или уменьшения (-).

Альтернативная стратегия, предусматривающая различный уровень влияния логистики на цену потребления товара, является логически оправданной, так как в данной ситуации требуется осуществить дополнительные расходы на его доставку и другие услуги.

Отпускная цена еще сильнее влияет на конечную цену. Отпускная цена предприятия, по которой продукция покидает территорию товаропроизводителя, состоит из внутренних расходов (включая и маркетинговые издержки М) и необходимой для нормального существования и развития прибыли. Для реализации товар поступает в каналы сбыта, распределения и, наконец, на рынок.

Формирование итоговой конечной цены потребления (цены реализации) с учетом влияния логистических издержек и расходов предприятия приведено на рис. 5.2. Левая часть этого рисунка характеризует сферу производства, а правая часть после знака равенства - сферу обращения. Важная особенность данного интегрированного подхода к формированию конечной цены потребления заключается в поиске таких прямых или косвенных каналов товародвижения, чтобы установление рыночной цены не подлежало децентрализации и поэтому не осуществлялось изолированно в каждом звене ценообразования.

Поступив на рынок через систему логистических каналов товародвижения, товар "узнает" свою цену, т.е. продается. Следовательно, в соответствии с данными рис. 5.1 и 5.2 рыночная конечная цена товара (Цкп) будет приближаться к равновесной рыночной цене (Цр) и определится из соотношения:

где Цотп. - отпускная цена;
Цл - логистические издержки (названные здесь логистической ценой товародвижения);
Цэ - стоимость возврата "брака" на переработку или эксплуатационного обслуживания за весь срок службы, отнесенная, например, на год (для дорогостоящего оборудования с регламентированным сервисным обслуживанием).

Таким образом, если учитывать рыночную конъюнктуру и двигаться с конца интегрально-логистической цепи к ее началу, то можно установить, что конкурентоспособная цена реализации товара Цкп, равная Цр, образуется из двух основных составляющих: в сфере производства это величина Цотп. , а в сфере обращения - Цл. Следовательно, для повышения конкурентоспособности производителя на рынке эти цены целесообразно постоянно менять.

Например, снижение Цотп. можно добиться за счет уменьшения себестоимости в сфере производства, а Цл - за счет совершенствования всей цепочки каналов товародвижения в сфере обращения.

Для эффективного решения будущих проблем конкурентоспособности предприятия, организации, связанных с вопросами товародвижения в сфере обращения, важно четко определить составляющие элементы величины Цл. Исходя из теории логистических технологий, логистические издержки (Цл) в сфере обращения будут формироваться из следующих составляющих:

где Ti - стоимость (тариф) перевозки i-м видом транспорта;
С - складские, терминальные издержки;
Э(О) - экспедиторские, операторские издержки;
Сс - издержки страхования;
И - информационные издержки;
Тт - таможенные издержки для экспортных товаров (таможенное оформление);
Д - издержки торговых, дилерских посредников.
В - издержки по возврату поставленных некондиционных товаров и рециклинговые поставки на повторную переработку, т.е. возврат.

Однако на этом функция логистики для конкретных предприятий не оканчивается. Для формирования целостности предложенной концепции формирования цены необходимо учитывать и те логистические издержки, которые образуются в начале логистической цепи, но отнесены непосредственно к сфере производства. Это прежде всего издержки, связанные со снабжением сырьем, различными материалами, комплектующими, компонентами и др., а также логистические издержки, обусловленные непосредственно технологическим циклом производства. Учет этих расходов позволяет также активно влиять на установление конечной цены реализации.

Логистические издержки в снабженческо-транспортно-складских цепях (Л') определяются по формуле:

где Тi - стоимость (тариф) перевозки i-м видом транспорта;
С - складские, терминальные издержки в системе снабжения и запасов;
Э (О) - экспедиторские, операторские издержки;
Сс - издержки страхования;
И - информационные издержки;
Тт - таможенные издержки для импортных материалов, узлов и деталей (таможенное оформление);
В - издержки по возврату поставленных некондиционных материалов, комплектующих.

Очевидно, что в итоге издержки Л' включаются в отпускную цену Цотп. товаропроизводителя. Хотя оптимальное значение величины Л' сильно варьирует в зависимости от специфики местных условий предприятия, но почти всегда важными ее составляющими являются стоимость перевозки и объемы запасов. Конечно, с уменьшением значения Л' отпускная цена при прочих одинаковых условиях тоже может снижаться.

Логистические издержки в производственно-транспортнотехнологической цепи (Л'') определяются по формуле:

где Tj - стоимость внутрицеховых и межцеховых перевозок j-м видом технологического транспорта;
Сц - складские издержки цеховых материально-технических ресурсов;
У - внутризаводская логистическая услуга, включая и информационную;
М - издержки маркетинга (если они не включены как часть расходов из прибыли).

"Внутренние" логистические издержки Л'' и Л' , включаются в отпускную цену Цотп. товаропроизводителя. Следовательно, при решении проблемы логистизации цены товара особое значение приобретает учет ее целостности. Возможности по успешной реализации этой стратегии во многом зависят от осознания специалистами концепции целостности формирования логистических издержек во всех звеньях интеграционной логистической цепи.

Эта концепция целостности должна обязательно использоваться при разработке проектов по логистизации материальных потоков в любой стратегии развития предприятий. Только в этом случае удастся адекватно отреагировать на все рыночные риски ценообразования. Квалиметрическая концепция целостности логистических издержек (Л - цены товародвижения) определится из выражения:

Л = f (Л , Л , Цл) .

Таким образом, чтобы повысить эффективность и конкурентоспособность предприятий и организаций, их логистические издержки каналов снабжения и сбыта необходимо тщательно рассчитывать в целях приближения Цкп к рыночной цене равновесия Цр..

При этом следует иметь в виду, что "внутренние" логистические цены каналов снабжения и производственно-транспортнотехнологической цепи также нуждаются в минимизации, так как они являются составной частью отпускной цены товаропроизводителя.

Тем не менее в настоящее время пока нет надежных инструментальных данных, позволяющих осуществлять полный расчет интегральной логистической цены (Лц - логистических издержек) как суммы: Цл + Л' + Л'' . При решении конкретных логистических деловых (бизнес) задач, связанных, например, с альтернативностью "самовывоза", проблема производить или закупать, с использованием складской или бесскладской системы, вариантной оптимизации каналов снабжения и сбыта и т.п., а также при выполнении учебных курсовых и дипломных работ в качестве критериев - "затраты-выгоды" могут использоваться отдельные группы вышеуказанных логистических издержек.

Из данных рис. 5.2 следует, что теоретически и практически может существовать некая интегрально-логистическая цепь как организационная структура управления с соответствующим количеством уровней управления. Организационные формы такой структуры должны обеспечивать достижение логистической бизнес-цели - повышение конкурентоспособности предприятия, организации путем минимизации логистических издержек на всей цепи товародвижения. Следовательно, организационная структура должна иметь логическое построение функциональных составляющих, которые обеспечивают: четкую временную последовательность процесса поступления сырья, материалов, комплектующих товаропроизводителю (товаровладельцу); превращение этого сырья, материалов на производстве в продукт; превращение этого продукта в товар-груз и затем обеспечение спросовой реализации товара на рынке. При этом такая структура должна обеспечивать четкую информационную связь между всеми участниками товародвижения. Таким образом, такую логистическую цепь можно представить в виде процесса, т.е. как совокупность последовательных действий для достижения минимизации интегральных логистических издержек.

Интегрально-логистическая цепь. На основе имеющихся данных и проведенных натурных наблюдений был установлен на принципах системного подхода (см. рис. 2.3.) характер важнейших взаимосвязей, складывающихся на рынке между снабжением, транспортом, сбытом и производством. Гармоничное взаимодействие всех этих элементов представлено в виде новой интегрально-логистической цепи Lц (рис. 5.3).

Из данных рис. 5.3 наглядно видно, что интегрально-логистическая цепь может иметь как естественный, прямой поток хозяйственных связей, т.е. сырье - материалы - комплектующие и т.д., так и обратный, маркетинговый, когда в качестве исходных данных выступает конкретный рыночный спрос на товар (товарный ресурс) с необходимой логистической услугой. В этом случае каждый этап рыночной логистической цепи выступает первым. И тогда спросовая рыночная модель на логистические услуги (У) определится по формуле:

где m - общее количество услуг логистической цепи;
Пi - спрос на i-е количество услуг, обусловленных платежеспособным спросом на товар, на данном рынке;
Цiл - логистические издержки (логистическая цена) i-й услуги;
У - общий объем услуг логистической цепи (для ЛЦО - это общий объем услуг логистических цепей: регионального, местного логистического центра).

Таким образом, на рис. 5.3 представлена некая сложная система, которая носит характерные рыночные черты и маркетинга, и логистических технологий. Поэтому такую интегрально-логистическую цепь можно назвать также маркетингологистической цепью.

Для функционирования интегральной цепи должен создаваться некий организационный, координирующий центр управления Лц. На практике существование таких интегральных цепей встречается сравнительно редко. В прошлом Госплан и Госснаб СССР работали по централизованной структуре и на основе утвержденных заявок министерств, низовых предприятий и организаций составляли "сверху" материальные балансы и планы распределения оборудования, которые затем утверждались правительственными органами. После этого соответствующие государственные структуры доводили одновременно эти планы и до поставщиков, и до потребителей, между которыми и заключались хозяйственные договора на поставку. Так функционировал рынок продавца, который сейчас восстановить уже невозможно.

В настоящее время полные интегрально-логистические цепи Лц создаются в двух важных секторах экономики: машиностроении и сырьевых отраслях. Некоторые из них действуют с использованием внутрифирменной автоматизированной технологии потока работ (workflow) с соответствующими программными продуктами и широко распространенными системами электронного обмена данными EDI. Существование единой Лц возможно только в том случае, если рыночный товар является конечным продуктом всей цепочки труда, произведенным для продажи на рынке.

Это, например, высокотехнологичные и машиностроительные вертикально-интегрированные транснациональные корпорации (ТНК), которые "не имея своего отечества" создают филиалы и дочерние компании в различных странах. Филиалы располагаются в тех странах мира, где налоговое законодательство наиболее щадящее, а трудовые ресурсы наиболее дешевые. Сборочные заводы ТНК создаются, как правило, в странах с максимальной платежеспособностью, а филиалы по производству комплектующих размещаются в развивающихся странах. Благодаря внедрению логистических технологий в ТНК почти отсутствует внутрикорпоративная технология. Внутрифирменная торговля, а следовательно, и логистизация материального потока в ТНК достигает 60-75%. Только 25-40% комплектующих в таких корпорациях поступает на "рыночных правах" от других фирм, не подчиненных ТНК. Естественно, в таких условиях ТНК заинтересованы в распространении правил ВТО на все страны мира в целях снижения таможенных барьеров.

Аналогичная ситуация складывается в сырьевых отраслях, которые являются основными нашими экспортерами, так как доля глубокой переработки продукции для экспорта в стране пока не превышает 15%.

Например, в нефтяном и газовом секторах, а также в черной и цветной металлургии успех на рынке обеспечен тем компаниям, которые осуществляют наиболее полную логистизацию материального потока. Если сырьевая компания имеет полную интегрально-логистическую цепь (см. рис. 5.3), то ее логистический центр должен объединить следующие элементы единой системы: геологоразведку, добычу, доставку, переработку и реализацию с доставкой конечному потребителю. Выпадение любого элемента из этого последовательного процесса действий в перспективе неизбежно приведет к потере целостности, а затем и возможным негативным последствиям для компании.

Отсюда возникает, в соответствии с теорией логистики, необходимость системного подхода к анализу и изучению сложных систем материальных потоков. Комплексное функционирование интегрально-логистической цепи с банковским, страховым, информационным и экспедиторским обеспечением Lц и процедура принятия общего управленческого решения основываются на взаимодействии трех составляющих цепей меньшей длины: Lц.1, Lц.2, Lц.3. Однако на практике эти цепи могут функционировать и юридически автономно.

Цепь меньшей длины Lц.1 характеризует снабженческо-транспортно-складскую систему. Вторая цепь меньшей длины Lц.2 характеризует транспортно-производственно-технологическую систему, которая здесь подробно не рассматривается из-за ее специфических, внутрихозяйственных особенностей (конвейерные линии, внутрицех овой т ранспорт и т .п.). Третья ц епь меньшей длины Lц.3 характеризует производственно-складскую-транспортно-распределительную систему. В свою очередь эти цепи -

Lц.1, Lц.2 и Lц.3 - делятся в соответствии с классификацией логистики по организационным признакам управления (см. рис. 3.1) на более короткие цепи (и каналы). Например, логистическая цепь Lц.1 делится на снабженческо-транспортные или закупочнотранспортные и т.д., а цепь Lц.2 - на многочисленные цепи (и каналы) меньшей длины: торгово-распределительные, транспортно-складские и т.д. Еще на более низком уровне двухзвенные логистические цепи делятся на отдельные операции, звенья, которые не являются независимыми логистическими элементами.

Правда, возможности успешного образования интегрально-логистических цепей ограничены, что объясняется еще недостаточной структуризацией отраслей экономики.

Чтобы получить исчерпывающую информацию для обоснованного выбора тех или иных логистических цепей в практической рыночной деятельности и сделать окончательный выбор соответствующей стратегии, необходимо опираться на более глубокий анализ видов обеспечения логистики.

5.2. Виды обеспечения

Совершенствование методов управления прежними традиционными с пособами в у словиях формирования м ногоукладной экономики может привести к существенному снижению эффективности предприятий, организаций и фирм. Исходя из рыночных требований, логистика должна полностью удовлетворять их запросы по-новому. При этом развитие логистики должно соответствовать изменениям, происходящим в обслуживаемых отраслях экономики. Материальный поток в логистике должен формироваться на основе реальных платежеспособных объемов потребления и производства товарных ресурсов. Протяженность логистических цепей и их организационно-управленческие структуры должны адекватно отражать характер изменения современных производственно-хозяйственных отношений, лишенных былого государственного планирования и контроля. Нарушение такой пропорциональности в развитии может привести к дефициту товарных ресурсов. На развитие логистики оказывают влияние и другие рыночные факторы, обеспечивающие успешное развитие логистических технологий.

Из нашего определения логистики следует, что обеспечение, наравне с управлением и планированием, является обязательной составной частью логистических технологий. Использование такого подхода позволяет более четко определить требования к структуре обеспечения в целях последовательного наращивания усилий в деле перспективной логистизации экономики страны. И хотя современный уровень практических и научных знаний весьма ограничен, несмотря на многочисленные публикации по проблемам логистики, нами разработана новая структура обеспечения логистики в виде некоторого "дерева" (рис. 5.4).

"Дерево" логистики характеризует, с одной стороны, связь логистики с экономикой в целом и отдельными видами бизнеса, а с другой - необходимость иметь широкомасштабные данные о весьма большом круге вопросов, касающихся опыта и конкретных условий взаимоотношений между отдельными частями логистических цепей. Разработке рекомендаций по созданию логистических отделов, департаментов фирм должна предшествовать всесторонняя оценка истинных масштабов взаимоотношений всех факторов, приведенных на рис. 5.4. Если имеющийся массив данных на конкретном предприятии, фирме не позволяет всесторонне оценить эффективность создания логистического подразделения, то, очевидно, требуется повременить с его внедрением. На развитие логистики оказывают влияние и маркетинговая конъюнктура рынка, его сегментация, существующая средняя цена услуг и товаров, количество реализуемых услуг и товаров, а также существующее предложение денег на рынке и др.

Главнейшим фактором, оказывающим существенное влияние на логистизацию экономики, является право.

5.2.1. Правовое обеспечение

Поскольку логистика представляет собой специфические хозяйственно-общественные отношения, затрагивающие различные области услуг в экономике, то она тоже подлежит правовому регулированию. Проведенный мониторинг [51, 52, 53, 54] показал, что базой правового регулирования в стране являются Конституция РФ и Гражданский кодекс РФ (ГК РФ). С точки зрения правового регулирования логистических процессов (а также транспортных) наибольший интерес представляет запись в Гражданском кодексе РФ [53, ст.1]:

"Товары, услуги и финансовые средства свободно перемещаются на всей территории РФ. Ограничения перемещения товаров и услуг могут вводиться в соответствии с федеральным законом, если это необходимо для обеспечения безопасности, защиты жизни и здоровья людей, охраны природы и культурных ценностей".

Такая запись, отнесенная к основным началам гражданского законодательства, основывается на признании равенства участников регулируемых ими отношений, ГК РФ предусматривает неприкосновенность собственности, свободы договора, недопустимость произвольного вмешательства кого-либо в частные дела, необходимость беспрепятственного осуществления гражданских прав и др. В соответствии с Главой 39 (ст. 779) ГК РФ по договору (в том числе и на логистические услуги) возмездного оказания услуг, исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги, (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик - оплатить эти услуги. Это является основанием для осуществления на основе гражданского права финансовых операций по оказанию логистических услуг сторонним организациям, например, ЛЦО.

К правовому обеспечению следует отнести Главу 40 ("Перевозка") и Главу 4 ("Транспортная экспедиция"). Глава 40 ГК РФ характеризует общие положения о перевозке (ст. 784), договор перевозки груза (ст. 785), договор фрахтования (ст. 787), прямое смешанное сообщение (ст. 788), провозную плату (ст. 790), сроки доставки груза (ст. 792), ответственность за нарушение обязательств по перевозке (ст. 793), претензии и иски по перевозке грузов (ст. 797) и др. Глава 41 ГК РФ регламентирует гражданское право в области заключения договоров транспортной экспедиции (ст. 801), формы договора транспортной экспедиции (ст. 802), ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции (ст. 803), исполнение обязанностей экспедитора третьим лицом (ст. 805) и др. Глава 47 ГК РФ "Хранение" регламентирует нормы гражданского права в области складского хранения товаров (ст. 907-917).

Для юридически самостоятельных логистических центров общего пользования (ЛЦО) НК РФ регламентируют общие, как и для любых других налогоплательщиков, нормы оплаты налогов и сборов на прибыль в федеральный, региональный и местный бюджет.

При осуществлении экспортных или импортных логистических операций через таможенную территорию руководствуются положениями Таможенного кодекса РФ.

Работа с логистическим персоналом должна осуществляться в соответствии с принципами трудовых отношений, изложенных в Трудовом кодексе РФ.

Кроме того, для каждого вида транспорта существуют свои гражданско-правовые документы: Воздушный кодекс РФ (от 2003 г., № 60-ФЗ), Кодекс торгового мореплавания РФ (от 30 апреля 1999 г., №81-ФЗ), Устав автомобильного транспорта РСФСР (1969 г.; в настоящее время подготовлена новая редакция), Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (2001 г.), "Устав железнодорожного транспорта РФ" (от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ) и Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ" (от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ).

В торговле действует Федеральный закон "О мерах по защите экономических интересов РФ при осуществлении внешней торговли товарами" (от 14 апреля 1998 г. № 63-ФЗ) Существует еще целый ряд других нормативно-правовых документов, приказов министерств, подзаконных актов, оформленных в виде региональных, областных актов, указов Президента РФ, постановлений правительства РФ, Государственного таможенного комитета, Министерства по налогам и сборам, постановления Пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ. В международном сообщении существуют межправительственные соглашения с соответствующими странами, в том числе и для транспортных (Критских) коридоров, в части грузовых перевозок.

Создаваемые и функционирующие логистические технологии не должны противоречить действующему законодательству Российской Федерации. Изучение особенностей будущих законодательных актов РФ, их отслеживание с помощью мониторинга, - необходимое условие должностных обязанностей логистов.

5.2.2. Обеспечение условий труда логистического персонала

Эффективность логистических технологий в значительной степени зависит от организации условий труда человека. В соответствии с Трудовым кодексом РФ (ст. 209) охрана труда - это система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия. Условия труда представляют собой совокупность производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние на работоспособность, производительность, а также на здоровье работника. На рис. 5.5 представлены разработанные на базе ТК РФ принципы установления государственных гарантий трудовых прав формируемой организации и условий труда логистического персонала. Из рис. 5.5 видно, что сторонами трудовых отношений являются работник и работодатель.

В ст. 21 ТК РФ описаны основные права работника по заключению, изменению, расторжению трудового договора и др., а также включены обязанности работника по соблюдению трудовой дисциплины, добросовестному исполнению своих трудовых обязанностей и других обязательств по охране труда и обеспечению безопасности.

В ст. 22 ТК РФ содержатся основные права работодателя по заключению, изменению и расторжению трудовых договоров с работниками (работодатель может требовать от них исполнения трудовых обязанностей, заключать коллективные договоры и др.), а также включены обязательства работодателя по соблюдению государственных законов, нормативно-правовых актов, обеспечению безопасности и условий труда, отвечающих требованиям гигиены труда и др.

На основе государственного правового регулирования трудовых отношений формируются в отделе логистики или департаменте организационные принципы разделения труда его работников. Они заключаются в том, что отдельным работникам разрешается выполнять только узкий, специализированный по одному направлению объем работ (например, складские операции), а другим, наоборот - решать более широкий круг вопросов (например, отвечать за снабженческо-транспортную цепь). Такое размежевание должно быть предусмотрено в служебных обязанностях логистического персонала. Очевидно, что работники широкого профиля могут получать большее материальное поощрение или иметь дополнительно оплачиваемый отпуск.

Условия труда персонала напрямую связаны с его рабочим местом. К факторам, формирующим благоприятные условия труда, относятся: социально-психологические, обусловленные в основном качествами человека (см. рис. 3.3 и 3.4), включающие стресс-факторы, напряженность труда, психико-физиологическое состояние человека и др.; эстетические, включающие чистоту рабочего места и помещения, световое "успокаивающее" оформление стен помещения, озеленение близлежащей территории и др:, санитарно-гигиенические, включающие такие элементы гигиены труда, как чистота воздушной среды помещения, требуемая влажность и температура, освещенность рабочего времени, минимальный шум (не более 40-60 дБ), отсутствие вибраций и низкий, экологически безопасный, фон электронно-магнитного облучения и др.; лечебно-профилактические, включающие обеспечение санаториями, домами отдыха, профилакториями, фитнесцентрами, бассейнами и др.; безопасные условия труда, включающие соблюдение техники безопасности эксплуатации сооружений, технических средств и др.

Количественно оценить эффективность безопасности условий труда (Ку.т) логиста можно по формуле:

где Фп - потери рабочего времени из-за невыхода на работу логиста по причине повреждений здоровья на рабочем месте, человеко-дни;
Ф - фонд рабочего времени логиста, человеко-дни (за определенный период).

Таким образом, в логистических технологиях действуют те же трудовые законодательства, которые распространяются на все отрасли экономики вне зависимости от вида собственности. Соблюдение правовых основ трудовых отношений, регламентированных ТК РФ с обязательным чередованием работы и отдыха, имеет решающее значение для сохранения здоровья персонала. В соответствии с ТК РФ нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю, т.е. 8 часов при 5-дневной (два выходных дня) и 6,66 часа при 6-дневной (один выходной) неделе. Нерабочие (праздничные дни) составляют 11 дней в году. Во втором случае администрация может увеличивать рабочую смену на необходимое количество минут, чтобы в итоге за неделю продолжительность рабочего времени составляла 40 часов. Ежегодный основной оплачиваемый отпуск составляет 28 календарных дней. Режим работы логистического подразделения или ЛЦО, т.е. время начала и окончания работы, а также перерывы, определяет администрация по согласованию с местным профсоюзом. Ночным считается время работы с 22 до 6 часов утра, продолжительность которого сокращается на час. Учитывается также и суточная норма сна каждого работника.