5.2.6. Организационное, экспедиторское (операторское) обеспечение

Организационное обеспечение. Задача организационного обеспечения состоит в том, чтобы создать такие структуры управления логистических технологий, которые наиболее эффективно выполняли бы интегрирующие функции по взаимодействию между всеми корпоративными участниками логистических цепей. При этом необходимо иметь в виду, что такие нововведения встретят серьезное сопротивление в других функциональных службах предприятий и организаций.

Каждый работник аппарата любого уровня управления должен иметь определенную обязанность, права и ответственность за участок работы, вверенный ему по должностному положению.

При выделении организационных логистических структур (см. Главу III) и определении конкретных функциональных задач новых сотрудников необходимо анализировать их будущую соподчиненность, права и обязанности. При этом следует учитывать социально-психологические качества членов коллектива (см. рис. 3.3 и 3.4), опыт, уровень полученных знаний и др., чтобы наиболее эффективно их использовать. Соблюдение принципов делегирования полномочий и ответственности является базовым понятияем в организационных структурах логистических управленческих подразделений. Организационные структуры логистики будут тогда считаться завершенными, когда в конкретном звене управления будет определена конечная цель и выделены функциональные подразделения и службы с четким распределением полномочий и ответственности для каждого в отдельности управленческого сотрудника.

Экспедиторское (операторское) обеспечение. Н еобх одимость транспортно-экспедиционного обеспечения логистических цепей возникает тогда, когда товаропроизводитель или товаровладелец нуждается в подготовке товара к погрузке и планированию перевозок самым эффективным способом. В нашей стране транспортно-экспедиционное обслуживание регламентируется законом "О транспортно-экспедиционной деятельности" (от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ), а также ГК РФ (Глава 41 "Транспортная экспедиция", ст. 801-806), в которой на основании правового гражданского законодательства регламентируются как составление договора, его формы на экспедирование груза, так и права, а также обязанности экспедитора (см. рис. 3.2). Таким образом, в функции экспедиторов или операторов (имеющих свой подвижной состав и обслуживающих часто интермодальные перевозки от производителя до конечного потребителя) включаются все виды обслуживания клиентов. В эти функции также включаются консолидация (укрупнение) отправок, упаковка, затаривание, заключение договора с владельцем товара и перевозчиком, выбор наиболее экономичных способов, включающих выбор вида транспорта и наиболее короткого пути доставки до места назначения.

Такие работы полностью отвечают интересам логистических операций, направленных на синергию эффективного управления планирования и обеспечения материальных потоков с участием различных субъектов рынка. Сосредоточиваясь на одном из звеньев логистических цепей, экспедиция выступает в роли как "логистический неискажающий посредник", не меняющий суть логистической концепции, а только усиливающий их целевую функцию.

5.2.7.Транспортное обеспечение

Весьма парадоксальная ситуация наблюдается с транспортом.

С одной стороны, он отвечает жизненно важным потребностям населения и страны, а с другой - выполняет основную вспомогательную роль в самой логистике. Транспорт в экономике страны играет весьма важную самостоятельную роль именно как единая национальная транспортная система, которая выполняет перевозочные функции, осуществляет поставки средств производства на предприятия, участвует в цеховых, межцеховых перевозках и, наконец, доставляет готовую продукцию (уже товарную) к месту потребления. Велика роль транспорта и в мобилизационных функциях при особых условиях. Геополитическое значение транспорта для страны, имеющей наибольшую в мире площадь (17 075,4 тыс.км2), - как скрепляющий обруч, который заключает в единый хозяйственный механизм все сферы производства и обращения. Доля транспорта в ВВП страны составляет 8,4%. Правовой основой деятельности транспорта являются: ГК РФ (Глава 40 "Перевозка", ст. 748-800), уставы, законы и кодексы видов транспорта.

Тарифы, стоимость перевозки товара-груза на транспорте формируются в настоящее время практически полностью на рыночных принципах, где частные и транспортные предприятия общего пользования выступают как равноправные субъекты рынка транспортных услуг, получая соответствующую прибыль (рис. 5.9).

В соответствии с гражданским законодательством по договору перевозки грузов перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем товар-груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату (тариф). Заключение договора перевозки товара-груза должно подтверждаться составлением и выдачей отправителю транспортной накладной (коносамента).

Издержки экономики по доставке товаров-грузов в стране характеризуются данными табл. 5.1, в которой дан прогноз уровня издержек экономики страны при доставке товаров-грузов различными видами транспорта. По выполняемой тонно-километровой работе наиболее экономичными видами транспорта являются морской и железнодорожный. Перевозить груз на других видах транспорта всегда дороже. Однако если сравнить удельную стоимость перевозки 1 т груза, то наиболее дешевым видом транспорта окажется автомобильный, так как дальность перевозки у него минимальная. Не меньшее значение для экономики страны имеют сроки доставки. Более дешевые виды транспорта имеют максимальные сроки доставки груза, а более дорогие, наоборот - минимальные. Разница между видами транспорта в сроках доставки грузов составляет десятки и сотни раз.

К особенностям транспорта относится то, что он в процессе своей производственной деятельности не создает стоимости нового вещественного продукта. Транспортная продукция, продолжая, по сути, производственный процесс предприятия, не существует отдельно от производственного процесса, т.е. перевозки.

Товар в процессе перевозки не теряет своих характерных особенностей, он только меняет свое географическое положение. На транспорте в виду его специфической особенности невозможно накапливать товарные запасы, т.е. транспортную продукцию - перевозки, и поэтому на нем должны быть предусмотрены резервы (из-за колебаний производственного процесса предприятий, сезонности перевозок и др.) как пропускных, так и провозных способностей (подвижного состава и др.). Стоимость перевозки, которая добавляется к товару, зависит от дальности транспортировки и массы груза. Чем больше масса и расстояние перевозки, тем больше приплюсовывается к цене товара в счет стоимости перевозки. Чем выше стоимость товара, тем меньше доля транспортной составляющей в конечной цене потребления. Теоретически стоимость перевозки не зависит от цены товара. На практике же рыночный тариф весьма часто устанавливается с учетом цены перевозимого товара.

В логистике транспорт выступает в виде одного из звеньев (в общей системе продукция - товар - груз - товар) логистических цепей и не играет самостоятельную роль. Но в логистических издержках транспортная доля весьма существенна и достигает в среднем 65-70%. Очевидно, что доля дешевых видов транспорта в общих логистических издержках ниже. Например, в морском и речном транспорте эта доля не превышает 40%, на автомобильном - 65, железнодорожном - 50, на воздушном достигает 80%.

Поэтому все специфические особенности транспорта, влияющие на эффективность логистики, должны рассматриваться также и в дисциплине "Логистика". Например, технология перевозок - прямая, смешанная, интермодальная и др. (рис. 5.10) влияет как на транспортные издержки, так и на срок доставки. Поэтому для правильного решения перспективных логистических задач необходимо выбирать наиболее прогрессивную технологию перевозочной работы.

Натуральный критерий транспорта - срок доставки - имеет принципиально важное значение для логистики. Гражданское законодательство регламентирует срок доставки груза путем следующей записи (ст. 792 ГК РФ): "Перевозчик обязан доставить груз ... в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков в разумный срок". Для экономики страны срок доставки в цепи продукция - товар - груз - товар представляет собой сумму времени, связан ного с перегрузочными операциями на складах, с перевозкой и его хранением на складах транспорта и клиентуры до реализации.

В логистических технологиях срок доставки груза транспортом имеет важное значение для экономики страны, влияя на оборотный капитал, т.е. на материальные оборотные средства (Ф).

Если сокращается время доставки товара, то это означает, что он не задерживается на складе и быстрее поступает в процесс производства или личное потребление. Один и тот же товар-груз, находящийся в движении от изготовителя до потребителя, имеет различную стоимость. Это происходит потому, что на отдельных видах транспорта из-за технологических отличий в перевозках время доставки груза может весьма сильно (даже на порядок) отличаться (см. табл. 5.1). Если разделить годовой грузовой материальный поток на 365 дней, то получим среднесуточную интенсивность этого логистического потока, находящегося на отдельных видах транспорта. Умножив полученную величину на срок доставки и среднюю удельную рыночную цену, получим общую величину стоимости товарного ресурса, находящегося на транспорте в логистических цепях. Формула ИКТП для определения стоимости товарного ресурса, находящегося на транспорте (Ф), имеет вид:

где Q - годовой материальный поток, т;
tд - срок доставки, сут.;
Цр - удельная стоимость материального ресурса, руб./т.

Меняя натуральный параметр tд в сторону, например, снижения за счет использования другого вида транспорта, применяя более современные процессы погрузочно-разгрузочных работ или внедряя новые технологии перевозок (например, за счет перехода на пакетизацию и контейнеризацию), можно добиться увеличения скорости и, следовательно, уменьшения времени доставки. Такое изменение в логистических цепях устанавливается по простой формуле:

или

где tд c , tд н, - соответственно, сроки доставки при старой и новой технологии перевозок, сут. (ч).

Очевидно, что полученная разность tд будет иметь важное значение для дорогостоящих материальных потоков равномерно выпускаемой и равномерно потребляемой (в течение года или определенного периода времени) продукции (и для сезонно выпускаемой, а затем равномерно потребляемой). Практический смысл расчет tд имеет для тех логистических цепей, которые обеспечивают поступление доставленных товарных ресурсов непосредственно в производство или в торговлю, минуя "залеживание" на складе.

Полученное логистом конкретное значение величины tд может быть использовано и для формирования конкретного предложения участвующему в логистической цепи оператору, который имет свой подвижной состав. Суть будет заключаться в следующем. Всякое увеличение скорости перевозки почти всегда снижает срок доставки. Например, расчеты показали, что срок доставки за счет внедрения НТП снижается на 10-12%. Тогда для оператора при имеющемся парке А в размере 50 ед. и балансовой стоимости единицы Цп в 250 тыс.руб. (и прочих равных условиях) количество сокращаемого парка подвижного состава ( A) будет:

В стоимостном выражении экономия оператора (без учета снижения затрат по наемным работникам) составит:

При франкировании грузов и анализе транспортных расходов обычно выделяют две их части, связанные с начально-конечными и движенческими операциями. Расходы, связанные с начальноконечными операциями (Рн.к.), зависят от объема перевозок и не зависят от дальности перевозки. Расходы по передвижению (Рдв) зависят от дальности перевозки и, отнесенные на ткм, не меняются. Расходы по перевозке 1 т товара груза (Рт) на определенное расстояние и расходы на 1 ткм Рткм можно определить по формуле:

Использование этих зависимостей позволяет дифференцировать франкирование грузов (т.е. осуществлять оплату за перевозку) до любого пункта на пути продвижения товара от производителя до потребителя, включая (или не включая) эти расх оды в состав конечной цены.

Виды транспорта, у которых расходы по начально-конечным операциям велики, неэкономичны на коротких расстояниях, а более эффективны на дальних. И наоборот, тот вид транспорта, у которого наблюдаются низкие расходы по начально-конечным операциям, при соответственно высоких расходах по передвижению будут более эффективны на коротких расстояниях доставки.

Очевидно, что эти соотношения будут меняться при различных расстояниях перевозки. Например, при дальности 500 км доля расходов, приходящаяся на начально-конечную операцию с учетом погрузки и выгрузки, составит на: железнодорожном транспорте - 40%, автомобильном - 4, воздушном - 2, внутреннем водном (для самоходных судов) - 52, морском - 62%.

Важно отметить следующую общую закономерность динамики практического использования вышеуказанных методических подходов для формирования всевозможных логистических цепей с использованием различных видов транспорта. В соответствии с разработанной иерархической структурой логистики (см. рис. 2.3) предприятия, организации, крупные корпорации и фирмы для транспортного обеспечения логистических цепей могут создавать собственную материальную базу, т.е. свою весьма дорогостоящую инфраструктуру, приобретая вагоны, автомобили, морской и речной флот, воздушные суда, локомотивы, порты и промышленные железнодорожные пути. Это происходит тогда, когда транспорт "общего пользования" не обеспечивает стоимостные (рост тарифов и фрахтовых ставок) качественные и количественные (неритмичность поставок, нехватка вагонов, судов) параметры транспортных услуг. Изложенные соображения имеют важное значение для крупных экспорто ориентированных корпораций, связанных с производством минеральных удобрений, черных и цветных металлов, добычей нефти, газа, угля и др. Организационно транспортное обеспечение может решаться или через специализированные управления корпораций и фирм, или путем выделения своих формально самостоятельных филиалов, "дочек", которые в таком виде превращаются в своих собственных операторов со своим парком подвижного состава. В качестве примера отметим ¹ металлургические экспорто ориентированные компании, связанные с производством металлопродукции. В ОАО "Северстальгрупп" ежегодно ввозится более 22 млн. т сырья и материалов и вывозится 11-12 млн. т металлопродукции. Для транспортного обеспечения выделена специализированная компания ЗАО "Северстальтранс", обладающая 4-тысячным парком железнодорожных вагонов, из которых 1,5 тыс. являются м агистральными, и большим количеством автомобилей и локомотивов промышленного железнодорожного транспорта. Кроме того, транспортная компания имеет контрольный пакет акций морских портов: на Дальнем Востоке - "Восточный порт" (причал), на Черном море - Туапсинский торговый порт.

В ОАО "Русский алюминий" (ОАО "Русал") ежегодно перевозится 12 млн. т природной окиси алюминия и бокситов и вывозится 2,6 млн. т первичного алюминия (12% мирового производства). Выделенная дочерняя компания по транспортному обеспечению "Русалтранс" имеет в собственности более 2 тыс. специализированных вагонов.

Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) ежегодно осуществляет ввоз сырья, материалов в объеме 15-17 млн. т и отгружает 8-10 млн. т металлопродукции, используя ежесуточно 1,5-2,0 тыс. железнодорожных вагонов. Транспортное обеспечение осуществляется выделенной компанией "ММК-Транс", владеющей 1 тыс. вагонов и большим автомобильным парком. Аналогичные транспортные "дочки" есть и в других компаниях: "Евразтранс", "СУАЛ-Транспорт". В то же время ОАО "Норильский никель", владеющий почти всеми видами транспорта - морскими, речными портами, автомобильным и железнодорожным парком, авиакомпанией "Таймыр", - не выделяет в независимую компанию транспортное обеспечение.

Такая же схема организации и управления транспортного обеспечения принята и на НЛМК.

И хотя создаваемые "дочки" по транспортному обслуживанию "самовывозом" не обеспечивают полностью нужды своих головных компаний (большая часть перевозок осуществляется всетаки транспортом "общего пользования"), с точки зрения теории логистики экономически не всегда целесообразно создавать свою узкоспециализированную транспортную службу с соответствующей инфраструктурой. Наибольший эффект может быть получен, когда будут создаваться полноценные внутрифирменные логистические центры (ЛЦ) с отслеживанием всего цикла: транспорта, снабжения и сбыта. В дальнейшем эти функции могут быть переданы в логистические центры общего пользования (ЛЦО) с выводом всех непрофильных транспортных активов головных компаний.

Существенное значение для логистики имеют и другие критерии оценки работы транспорта: тарифы, экологичность, металлоемкость, энергоемкость, а также производительность, которые определяются по известным формулам на каждом виде транспорта.

Автомобильный транспорт. В каналах логистических цепей автомобильный транспорт выполняет перевозки непосредственно от поставщиков до потребителей или подвоз-вывоз к морским, речным портам, железнодорожным станциям или аэропортам.

Срок доставки на автомобильном транспорте должен учитывать погрузку на складах, терминалах товаропроизводителей и товаровладельцев, а выгрузка (разгрузка) - на складах, в терминалах потребителей или местах перегрузки с одного вида транспорта на другой. Для отдельных логистических цепей, выполняющих единую технологическую функцию, необходимо учитывать и время хранения при использовании складов I, II или III ступени. Тогда важный технико-эксплуатационный параметр - срок доставки товара-груза автомобильным транспортом (t_д^a) в логистических каналах будет определяться по формуле:

где tп, tв - соответственно, время погрузки, выгрузки с учетом времени ожиданий, сут.;
tст. - время, затрачиваемое на все стоянки с грузом на маршруте следования, сут.;
la - расстояние перевозки автомобильным транспортом, км;
Vт - техническая скорость на дорогах, км/ч;
tпг - время перегрузки с автомобильного на другой вид транспорта для бесскладской схемы, сут.;
tхр. - время хранения товара (груза), которое учитывается для единой логистической цепи при использовании складов различных ступеней, сут.

Определяющими техническими параметрами при этом являются грузоподъемность и геометрическая вместимость автомобилей и автопоездов, которые ограничиваются дорожными условиями. На автомобильном транспорте дорожные условия как весовые и скоростные ограничения также влияют не только на габариты и полную массу автомобилей, но и на стоимость перевозки. В этом смысле наибольший интерес представляют допустимые осевые нагрузки, которые в значительной степени оказывают влияние на формирование тарифов, а также на пропускную и провозную способность логистических каналов сбыта и снабжения. В настоящее время предельные габаритные ограничения и допустимые осевые нагрузки и полные массы на автомобильные транспортные средства приведены в Приложении № 1 "Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ" (вместо норм СНиПа 2.05.02.-85).

На рис. 5.11 приведены принятые в РФ современные габаритные и осевые ограничения. Для сравнения аналогичные параметры даны для стран Европейского Союза (действующие с 1992 г.) и параметры, принятые в соответствии с Минским соглашением СНГ от 4 июня 1999 г. Из рис. 5.11 видно, что существует некоторое отличие между допустимыми осевыми нагрузками и полными массами автомобильных транспортных средств стран ЕС, России и СНГ, которые являются сдерживающим фактором в развитии международных перевозок в логистических цепях. В отличие от стран ЕС в нашей стране для дорог I-IV категорий предельные значения осевых нагрузок определены величиной 10 тс, а для дорог V категории - 6 тс. Габаритная ширина 2,5 (2,6) м не отличается от габаритного параметра стран ЕС. Габаритная высота отличается и для дорог I-IV категорий и составляет 4 м, а для дорог V категории - 3,8 м.

Автомобильный транспорт, в отличие от всех остальных видов, имеет весьма специфическую особенность, заключающуюся в его активном участии при формировании текущих запасов, ограниченных предельно допустимой грузоподъемностью. По сути, партионность перевозки на автомобильном транспорте и есть некоторая величина текущего запаса на колесах. Тогда партионность перевозки (qп ) определится по формуле:

где Qcc - интенсивность материального потока, обеспечиваемая автомобильным транспортом, т, кг/сут.;
t - интервал (частота) ввоза, вывоза, ч., сут.

На рис. 5.12 приведена установленная зависимость между партионностью перевозки (для массовых и партионных грузов), грузоподъемностью q и коэффициентом использования грузоподъемности автомобиля . Доказано, что при увеличении интервала ввоза (вывоза) от 4 до 6 суток все множество партионностей будет описываться некоторым интегралом S. При изменении интервала ввоза (вывоза), например, от 0,65 (точка г) до 6,66 (точка е) диапазон партионностей может колебаться в еще больших пределах (точки а'-а-б-б'-в-в'). Однако максимальные значения партионности перевозки qп max не должны превышать предельно допустимую грузоподъемность qпр А; Б для соответствующих групп указанных выше дорог исходя из соотношения:

Отсюда логист может вычислить требуемую рыночную грузоподъемность, удовлетворяющую клиента, по формуле:

Заказываемая логистом геометрическая емкость кузова-фургона для перевозки конкретных видов (родов) товаров-грузов, приобретаемая на рынке подвижного состава (Vг), определится по формуле:

где Z - плотность перевозимого товара-груза с учетом тары и упаковки, т/м³;
Kv - коэффициент использования геометрического объема кузова (0,85-0,9);
Vпр - предельный геометрический объем кузова, ограничиваемый вышеуказанными дорожными условиями, м³;
Пv - погрузочный объем, м³/т.

На автомобильном транспорте тарифные ставки в большей степени, чем на других видах транспорта, зависят также и от степени соответствия между плотностью товара-груза Z, измеряемой в т/м3 (обратной величине погрузочному объему в м³/т) и параметрами кузовов автомобилей - их геометрической вместимости.

Чем выше степень такого соответствия, тем меньше транспортные издержки, что важно для стабильной работы в конкурентной среде.

Например, если анализ международных автомобильных перевозок показал, что средняя плотность перевозимых импортных грузов составляет 0,207 т/м³ (погрузочный объем 4,83 м³/т), а партионность отправки равна 20 т при условии, что коэффициент использования грузоподъемности равен единице, то требуемый заказываемый геометрический объем кузова автопоезда, при коэффициенте использования вместимости равном 0,85, составит 82 м³. Полученные значения двух параметров автопоезда - грузоподъемность 20 т и геометрический объем кузова 82 м³ - могут использоваться как базовые для определения тарифных ставок в таких международных автомобильных перевозках для д ругих грузоподъемностей и вместимостей.

На автомобильном транспорте расчет стоимости перевозки осуществляется по двум основным видам оплаты: сдельной и повременной. При сдельной оплате стоимость определяется в руб./ткм, а при повременной - в руб./авт.ч. Отдельно устанавливается ставка за погрузку или выгрузку (в руб./т). В зависимости от коэффициентов использования грузоподъемности при перевозке грузов различных классов, при использовании сдельной схемы договорные ставки могут быть изменены: для первого класса - 1, для второго класса - 1,5, для третьего класса - 1,66, а для четвертого класса - 2,0. Все тарифные ставки на автомобильном транспорте в большинстве случаев формируются на рыночных принципах, учитывающих как внутривидовую конкуренцию, так и конкуренцию внешнюю, т.е. с другими видами транспорта, участвующими в логистических цепях.

Уровень интеграции автомобильного транспорта в мировой перевозочный процесс и в международные логистические цепи определяется степенью участия нашей страны в европейских и международных соглашениях и договорах. Эти соглашения действительны как для систематических автомобильных перевозок, так и для отдельных международных логистических цепей.

Общий объем автомобильных международных перевозок составляет в настоящее время всего 15-17 млн.т.

Базовым регулирующим органом в Европе является Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН). Выработкой регламентирующих документов занимаются также Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ), Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ - IRU), Международная федерация экспедиторских ассоциаций - ФИАТА (International Federaion of Forwardinq aqents Associations - FIATA) и Координационное транспортное совещание министров транспорта (КТС - СНГ).

Регулирование автомобильных перевозок в нашей стране осуществляется на основании Закона РФ "О государственном контроле над осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" (1998 г.). В соответствии с этим законом для практической международной деятельности необходимо иметь специальное разрешение (при наличии лицензии), на осуществление перевозок в странах - членах ЕКМТ, которое выдается комиссией Департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ с участием представителей общественной организации перевозчиков - АСМАП. Лицензия на международные перевозки выдается Российской транспортной инспекцией (РТИ), созданной в 1990 г.

Договор, накладная (в трех экземплярах) на перевозку регламентируется Женевской конвенцией о международной дорожной перевозке грузов 1956 г. ЕЭК ООН (КДПГ - или СМR).