Особенно часто такая проблема возникает, когда совершено хищение из вагона или контейнера без повреждения пломбы. В таком случае приемосдатчик РЖД, вызванный на выгрузку вагона, не принимает в ней участия и не подписывает коммерческий акт - необходимый документ для предъявления претензии!

Наличие "подводных камней" в договорах страхования так же, как и употребление обобщенных понятий (например, "и другие документы"), позволяет страховым компаниям уходить от ответственности и выплаты страховых возмещений.

Примеры из жизни. Логистическая компания осуществляла железнодорожную контейнерную доставку продукции одной из фирм. В процессегрузопревозки со склада грузовладельца до железнодорожной станции водитель контейнеровоза совершил хищение, причем пломба на контейнере осталась неповрежденной. Факт хищения документально подтвержден следственными органами, возбуждено уголовное дело, виновные задержаны и преданы суду. Тем не менее страховая компания не возместила ущерб, мотивируя отказ тем, что пломба на контейнере осталась ненарушенной. Казалось бы, факт кражи доказан, оговорен условиями страхового договора. Однако для страховщика он оказался неубедительным.

Другой пример. Мошенническим путем по поддельным документам угнан трак при доставке груза из Санкт-Петербурга в Москву. Естественно, что ни о каких провозных документах, оригиналы которых следовало представить в страховую компанию, и речи быть не могло. К тому же факт возбуждения уголовного дела - что и было сделано - не является для страховой компании доказательством того, что совершена кража. При этом названные организации обычно пеняют на то, что документы оформлены ненадлежащим образом. А как надо оформить бумаги надлежащим образом, то есть так, чтобы они удовлетворяли требованиям страховой компании, - остается тайной. Более того, факт совершения кражи вправе подтвердить только суд, а следовательно, и вопрос о страховом возмещении рассматривают только после решения суда.

Приведем еще один пример "неправильного оформления документов". В случае брака необходимо оформить акт приемки груза в соответствии с "действующим законодательством". Никто не отменял инструкции по приемке грузов по количеству и качеству (формы П-6 и П-7). Так, из них следует, что на упомянутых актах должны стоять подписи представителей грузополучателя, транспортной компании и "народного представителя" с удостоверением его полномочий, выданным не позднее двух месяцев с момента принятия груза. Тем самым две подписи на акте приемки вместо трех - это неправильно оформленный документ! Таким образом, чтобы в дальнейшем избегать конфликтных ситуаций с той или иной страховой компанией, при заключении договоров необходимо требовать от страховщика образцы документов (их содержание и форму), которые удовлетворяли бы требованиям страховой компании.

Часто страховые компании закладывают "мины замедленного действия" в свои договора, вследствие чего невозможно выполнить обозначенные в них условия. К примеру, в одном из пунктов договора страхования экспедиторской ответственности логистической компании написано: "Договор вступает в силу с момента подписания и получения страховщиком первого платежа". Другой пункт данного документа фиксировал положение: "Первый платеж необходимо перечислить в течение пяти календарных суток с момента подписания". После подписания договора счет на первый платеж отправили в логистическую компанию на седьмые сутки, и договор якобы вступил в силу. Затем в течение полугода логистическая компания регулярно вносила ежемесячные страховые платежи. Когда же наступило событие, объективно являющееся по всем параметрам страховым случаем, страховщики прислали уведомление о том, что договор в силу не вступил по причине позднего перечисления первого платежа!

Как видно из приведенных выше примеров сотрудничества со страховыми компаниями, основная цель некоторых из них - не оказание помощи своему договорному партнеру, а получение страховой премии и стремление всеми способами избежать страхового возмещения. Конечно же, в договоре страхования в статье о разрешении споров указано, что в различных конфликтных ситуациях следует обращаться в арбитражный суд. Это, безусловно, надо делать, но необходимо помнить следующее.

Первое. Зачем экспедиторской производственной компании иметь партнера, с которым априори придется судиться? Ведь смысл деятельности логистической компании - оказание качественных услуг клиенту, а не выяснение отношений со страховщиком.

Второе. Современное ведение бизнеса, особенно с дистрибьюторами крупных иностранных компаний и с частными предпринимателями, не позволяет идеально выполнять требования всех инструкций и различных подзаконных актов в оформлении документации, сопровождающей процесс экспедирования. Однако это не служит аргументом для объективного решения арбитражным судом спорных вопросов, возникающих между страховщиком и страхователем. Суд строго следует статье закона, и если нет надлежаще оформленного документа, то и страхового события нет.

Таким образом, практика показывает, что:

- при наступлении страхового случая по факту страхования экспедиторской ответственности, связанного с хищением груза на сумму порядка нескольких миллионов рублей и более либо мошенническим путем, либо путем разбойного нападения, отдельные страховые компании стремятся ущерб не возмещать;

- договор страхования вступает в силу только после зачисления страховой премии, выплаченной страхователем на счет страховщика независимо от того, что обещают страховые агенты;

- рассмотрение спора в арбитражном суде не означает, что он вынесет положительное решение в пользу логистической компании даже при очевидности и обоснованности факта хищения груза, но влечет за собой судебные издержки.

Как показывает практика сотрудничества с отдельными страховыми компаниями, если наступил страховой случай, связанный с хищением груза, логистическая компания полностью становится заложником обстоятельств, поскольку:

- обязана компенсировать клиенту ущерб на сумму похищенного;

- заплатит страховую премию страховой компании и не получит страхового возмещения;

- в случае передачи спора на рассмотрение арбитражного суда должна оплатить судебные издержки без каких?либо предпосылок на их компенсацию.

Закономерно возникает вопрос: а нужно ли вообще страховать экспедиторскую ответственность в страховых компаниях? Ответить однозначно отрицательно, имея в виду все случаи экспедиторской деятельности, наверное, было бы неверно. Однако при осуществлении автомобильных и железнодорожных перевозок по территории России (за исключением горячих точек), вероятно, и целесообразно отказаться от их услуг. Практика показывает, что, как только вопрос касается конкретики, агенты страховых компаний, агрессивно предлагающие страховать экспедиторскую ответственность, исчезают.

В то же время, учитывая современную криминальную действительность, не страховать экспедиторскую ответственность нельзя. И здесь весьма полезны, на наш взгляд, некоммерческие общества взаимного страхования. Их деятельность и условия организации регламентированы ГК РФ. Группы экспедиторских, транспортных или холдинговых структур могли бы объединить свои финансовые усилия для создания сообщества, целью деятельности которого стала бы компенсация ущерба клиентам грузоперевозчиков, являющихся его учредителями.

Общества взаимного страхования осуществляют страхование ответственности своих членов. Страховые премии собирают среди ограниченного круга лиц - членов общества и расходуют на страховые выплаты им же, что обычно оговорено в уставе данной организации. Основанием возникновения обязательства по страхованию выступает сам факт членства в названном обществе. В таком случае отпадает необходимость необоснованно выплачивать страховые премии страховым компаниям, а судебные и моральные издержки, само собой, исключены.

Опыт использования некоммерческого партнерства общества взаимного страхования позволяет с уверенностью брать на себя ответственность в оговоренных пределах за принятый к перевозке груз и быть уверенным в завтрашнем дне компании. А что же делать, если груз настолько дорогой, что пределов ответственности не хватает, чтобы гарантировать полную выплату?

В таком случае применяют схему страхования груза (не ответственности!) во внешней страховой компании и франшизой, размер которой равен пределу ответственности некоммерческого партнерства. Тем самым ответственность экспедитора страхует некоммерческое партнерство общества взаимного страхования, а непокрытый "остаток" (стоимость товара сверх пределов ответственности партнерства) страхуют как груз с большой франшизой, что позволяет иметь льготные ставки страхования грузов. Однако такая схема страхования возможна далеко не со всеми страховыми компаниями, а только с теми, чья партнерская надежность проверена практикой.

Такую схему "двойного" страхования ответственности и каждого дорогого груза применяют ведущие отечественные логистические операторы уже на протяжении трех лет, и она отлично себя зарекомендовала.

Суть схемы состоит в следующем: клиент при каждой перевозке страхует груз по тарифам, что на порядок ниже существующих на рынке. Это возможно благодаря большому объему перевозимых логистическим оператором грузов и специальным условиям, достигнутым со страховой компанией. При этом величина безусловной франшизы также существенно больше существующих в страховых компаниях среднестатистических франшиз, но данная ответственность покрывается страховкой некоммерческого партнерства.

При наступлении страхового случая клиенту возмещают убыток в сумме франшизы за счет некоммерческого партнерства, а остальную сумму ущерба компенсирует внешняя страховая компания, с которой у логистической компании есть соответствующий договор.

Учитывая, что сумма страховой премии минимальна (сотые доли процента от стоимости груза), клиенту выгодно страховать груз при каждой перевозке, причем через логистическую компанию, поскольку в любом другом случае условия страхования иные. То есть при минимальных финансовых затратах клиент обретает гарантированную уверенность в полной компенсации потерь в случае наступления страхового события. Данная схема выгодна и страховой компании, поскольку прибыль, полученная от страхования груза при каждой перевозке, с лихвой превышает суммы выплат страхового возмещения.

Какие же можно сделать выводы в завершение темы о целесообразности страхования экспедиторской ответственности?

Первое: существующие договоры, предлагаемые агентами отдельных страховых компаний, содержат завуалированные положения. "Подводные камни" при наступлении страхового события дают основания для отказа в выплате страхового возмещения.

Второе: практика показывает, что при современном ведении бизнеса оформить надлежащим образом все товарные и транспортные сопроводительные документы нереально, в связи с чем даже в случае очевидности страхового события арбитражный суд не может принять решение, его подтверждающее.

Третье: схема двойного страхования, широко применяемая логистическими компаниями, предусматривающая участие клиента, внешней страховой компании и некоммерческого партнерства общества взаимного страхования, - новшество в деле страхования грузов, и она взаимовыгодна все участникам - клиентам, логистическим компаниям и внешнему страховщику (страховой компании).