Выступление на Российско-Германском логистическом конгрессе стало продолжением и поддержкой ранее озвученной позиции, где были названы первые единые отраслевые стандарты качества для автоперевозчиков (KPI для FTL (Full truck load)). Следует отметить, что предлагаемый стандарт был согласован с участниками BVL и принят ведущими логистическими компаниями – членами отраслевого отделения по логистике «Деловой России». Можно утверждать, что с этого момента, каждый автоперевозчик, желающий принять участие в тендерах крупных грузоперевозчиков, обязан будет соответствовать этому стандарту. Важно подчеркнуть, что это первый шаг к унификации в логистической индустрии, а итоговой целью работы станет описание всех основных видов деятельности в логистике со своими КPI и стандартами. Это непростая задача, связанная с целым комплексом вопросов и проблем общероссийского масштаба. Необходимо произвести совершенствование таможенного законодательства и администрирования, минимизировать проблемы логистической инфраструктуры, создавать свободные экономические зоны и решать вопросы монополизма РЖД, снимать бюрократические препоны, – заметил в выступлении представитель STS Logistics.
Этим летом сразу на нескольких мероприятиях в области логистики прозвучала информация о том, что инициативная группа, куда вошли представители крупных логоператоров, «Деловой России» почти завершила разработку отраслевых стандартов для автоперевозчиков.
Отраслевой стандарт предполагает установить определенные параметры, касающиеся сроков поиска, предоставления транспорта, сроков предоставления замены транспорта.
А также требований к возрасту транспортных средств, их оснащению и пр.
Предполагается, что данный стандарт оградит клиентские компании от недобросовестных игроков на рынке транспортных услуг, гастарбайтеров на ветхих газелях и прочих нелицеприятных реалий логистического рынка. Данная инициатива вызывает двойственное чувство.
С одной стороны, качество обслуживания на рынке транспортных услуг в России, несомненно, оставляет желать лучшего. И уровень сервиса необходимо повышать как можно скорее, так как над российскими перевозчиками уже нависла угроза нашествия их коллег из РК и РБ в ходе дальнейшей интеграции стран-участниц Таможенного Союза. Другим тревожным звоночком было увеличение квот на дозволы для поляков.
Если качество услуг в области перевозки не будет повышено, то рано или поздно российские перевозы могут быть оттеснены братьями-белорусами, например.
Естественно, что клиенту также будет удобнее, если ТЭК и перевозчики будут держаться в определенных установленных рамках, а не ваять каждый раз некое подобие отраслевого стандарта в договоре с компанией-экспедитором.
С другой стороны, как говорил известный поэт, если звезды зажигают, значит, это кому-то нужно. Если раздолбанные ТС под управлением Равшанов и Джамшутов колесят по России-матушке, то спрос на их услуги существует. Вряд ли кто теперь не знает о всех прелестях работы с такими перевозчиками. Велик риск аварии из-за недостаточной квалификации водителя. Бывали случаи, когда транспортное средство с товаром незадачливый водитель просто бросал посреди дороги, так как его родственник нашел более прибыльное место на стройке. И тем не менее, наши бизнесмены рискуют, везут, и, если повезет, прилично экономят.
В 2012 году можно говорить о том, что выбор подобного перевозчика является для клиента абсолютно осознанным, а не результатом козней ТЭК. В любом случае, в грузовладельца всегда есть возможность отклонить ТС, так как официальных причин для отказа в погрузке таких ТС более чем достаточно. Но ведь не отклоняют, грузят и везут. В России также не наблюдается недостатка компаний, российских и западных, работающих на рынке в соответствии с собственными корпоративными стандартами, которые в некоторых случаях жестче, чем в предлагаемом стандарте. Эти компании обладают новыми или почти новыми транспортными средствами, с хорошим оборудованием, их персонал прошел необходимую подготовку, о чем имеются документальные свидетельства в виде сертификатов и лицензий.
Такие компании заинтересованы в росте своего бизнеса и готовы расширяться, как только спрос переместится с Джамшутов на Гансов, Сашков или Сан Санычей.
Эти же компании, проявляя европейский подход, готовы прописать все стандарты, KPI, сроки, требования к транспорту, а за особую плату и цвет глаз водителя.
Таким образом, введение подобного стандарта не решает проблем потребителя. Те, кто хотел работать по высшему разряду, уже работают, те, кто не хотел, те будут продолжать работать со старыми ТС и неквалифицированными водителями, мириться с опозданиями, воровством и потерей груза.
Возможно, введение стандарта решит часть проблем авторов-разработчиков, так как налицо желание отсечь мелких и бедных игроков рынка, подобно тому, как это сейчас было сделано с таксистами. Ведь требования к возрасту ТС позволит остаться на рынке только крупным компаниям, которые могут позволить себе позволить покупку или лизинг. При этом даже идеальное состояние машины, старше установленного стандартом возраста, автоматически выбивает с рынка ИПшников, в хозяйстве которых находится 1-2 машины, на хорошую «4», но не первой молодости.
В нынешнем состоянии экономики, когда отечественные перевозчики работают на машинах старше 8 лет (и делают это, скажем не от хорошей жизни) такая мера не приведет ни к чему хорошему.
Попытка укрупнить игроков рынка в теории может привести только к снижению предложения, что повлечет за собой увеличение стоимости, от чего конечный потребитель только прогадает.
Попутным эффектом внедрения стандартов будет сокращение рабочих мест.
При этом велик риск того, что в образовавшуюся нишу при первой возможности двинутся иностранные перевозчики. С другой стороны, несколько странно слышать, что крупные логоператоры, решили начать с автоперевозчиков, а не с себя.
Клиент работает именно с логоператором и по заданию клиента логоператор может и должен отобрать автоперевозчика по заданным критериям. И тут гарантией качества выбора автоперевозчика был бы отраслевой стандарт для ТЭК и самих логоператоров.
Стандарты предполагают «что с этого момента, каждый автоперевозчик, желающий принять участие в тендерах крупных грузоперевозчиков, обязан будет соответствовать этому стандарту». И Это уже первый вопрос на засыпку для разработчиков стандарта. Кого считать грузоотправителем? Самих логоператоров, которые заключают договор перевозки, но экспедиторскую расписку не выдают, и требуют указать продавца в качестве грузоотправителя в ТН? Или же продавца товара? А если продавца, то почему логоператоры будут определять данные требования?
Автору несколько (!) раз приходилось растолковывать сотрудникам компаний-инициаторов внедрения стандартов что такое грузоотправитель в духе закона о ТЭО, и чем груз отличается от товара.
Собственно говоря, если начать с разработки стандартов для самих логоператоров, ТЭК, требований к их квалификации и перечню выдаваемых документов, то для клиентов внедрение стандартов для автоперевозчиков будет уже не столь важно, так как отвечающий отраслевому стандарту логоператор автоматически организует перевозку, отвечающую всем правилам, нормам, законом и требованиям клиентов.
Начать можно вообще с малого, с прочтения и соблюдения законов, это уже снимет ряд вопросов. Затем клиентским компаниям хотелось бы увидеть стандарты для «прокладок»: логоператоров, ТЭК, которые каскадируют, как это модно сейчас говорить, эти стандарты на непосредственных исполнителей, автоперевозчиков, владельцев склада и т.д.
Источник: http://www.cargo.ru/
|
RSS
RSS
