Развитие логистики
оказало существенное влияние на транс¬портную политику и
структурные изменения в характере
деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего
рода узкое место в экономике
промышленно развитых стран.
Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры
деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и
компенсировать высокие издержки высокими тарифами.
Дерегулирование
транспорта сняло все вышеуказанные ограничения.
Благодаря снижению уровня
государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли
получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих
часть оборотных средств у
клиентуры посредством
определенной синхронизации работы транспорта и производственных
подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при
выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей
в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду
на транспорт и пересмотру транспортной политики.
Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспорта начался с конца
1970-х годов. Наиболее
заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование
воздушного транспорта, а вслед
за ним в 1980 г. – автомобильного и железнодорожного и,
наконец, в 1984 г. – водного. Принятые законы разрешили
создавать на всех
видах транспорта новые
компании и свободно устанавливать
тарифы. Кроме того, на воздушном
транспорте авиационным
экспедиторским агентствам
разрешалось иметь в собственном
владении и эксплуатировать
самолеты. Автотранспортным
агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний
общего пользования. Экспедиторским
агентствам и транспортным
компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами,
специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании
отменены лицензии, значительно сдерживающие
использование автомобилей как по поясам дальности
перевозок, так и по номенклатуре
грузов. В целях достижения
синхронизации работы транспорта и производства в
хозяйственной
деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и
«точно в срок» (just in
time). Суть их в применении
к транспорту состоит в следующем:
если в основном производстве
используется технология «строго по графику» без информации о содержании
существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно
через короткие интервалы
(система «канбан») и в строго
определенное время (система
«точно в срок»). По указанной
технологии подача грузов и
тоннажа клиентуре в необходимых
случаях ведется с
точностью до минут. При этом,
например, автомобиль с
главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон,
и одновременно специальное
погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и
дорогостоящего складского хозяйства
и ускорять оборачиваемость
капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко
сокращаются. Например, в Японии
они составляют 2- и 5-суточную
потребность, а на автосборочном
заводе «Ниссан» запас
комплектующих деталей рассчитан все-го
на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по
системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз.
Своевременное удовлетворение
потребностей отраслей, требующих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается
также организацией движения
грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому
расписанию. Грузоотправитель
бронирует в поезде необходимую
ему грузоподъемность и обеспечивает
погрузку в технологически
необходимое время. Такие
поезда не ожидают груза, так что
отправитель, не успевший справиться с грузовой работой, теряет оплаченный тариф
так же, как и пасса-жир, опоздавший
на поезд.
Под влиянием
логистических систем «канбан» и «точно в
срок» пользователи
транспортных услуг стали отдавать
предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности
планируемой поставки считаются
допустимыми следующие отклонения: для 8–12 не¬дель – 25%; 4–8 недель –
10%, менее 4 недель – 1%), ответственность за удовлетворение
текущих потребностей и возможность
отслеживания движения груза. Повышение значимости названных критериев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как
близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава. Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970–80-х го-дов начинается органическое срастание
транспорта с обслуживаемым производством,
превращение его в звено
единой системы «производство – транспорт – распределение».
Новый подход к
транспорту как к составной части
более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения
изучения эффективности работы
отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них
(например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал).
Однако с позиции организации перевозок
целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе
«от двери до двери»).
Если же учитывать
интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку,
хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные
с этим процессы информации, сопровождающие
материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило,
в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость
перевозок.
С точки зрения специализации и кооперирования производства
изучение транспорта нельзя ограничивать
сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей
системе материально-технического снабжения – от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И,
наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается
расширить понятие «концепция логистики»,
включив в него
весь жизненный цикл продукции – от этапа проектирования до использования
вторичного сырья и отходов.
Политика дерегулирования
автомобильного транспорта и
применение системы «точно в срок»
способствовали расширению сферы его
деятельности. Особенно это заметно в США
с их относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних
расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км – для доставки как комплектующих изделий, так и
готовой продукции. В силу этого доля авто-мобильного транспорта в освоении
перевозок грузов не¬сколько возросла. В наибольшей степени это относится к авто¬транспортным фирмам, работающим
по контрактам. В последних оговариваются
стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги. Из общего числа компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не
изменили своего прежнего
отношения. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования остался почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм – снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних,
но и в международных
сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем
технико-эксплуатационные особенности автомобильного
транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою
очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а
также информатики в области
грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность
доставки.
Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта, как наиболее
приспособленного к перевозкам
грузов мелкими партиями,
способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению
скорости их оборачиваемости.
Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить
спрос на перевозки адекватно изменившейся системе
материально-технического обеспечения. На железнодорожный транспорт по
прежнему распространяется ряд правовых и административных требований со стороны государства. В
частности, такие требования
предписывают надлежащее
функционирование линий на
конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничения соответствующей
политики в области цен и
соблюдение ряда других требований. В силу указанных причин
железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транспорта для использования системы «точно в срок». Так, в конце 1980-х годов 49% промышленных фирм США,
работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорогу столько
же фирм сохранили уровень их
услуг, и лишь 2% фирм повысили
его.
Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не
означает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорожного транспорта
обречена на снижение. Напротив,
такие его качественные
характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом
сообщении (в европейском регионе -это международные
перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может
быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов.
Операции по составлению поездов будет целесообразно выполнять на ограниченном числе
сортировочных станций. Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов. Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в
качестве альтернативного
вида транспорта по сравнению
с автодорожным, на котором
действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение работы в выходные
дни, дорожные налоги и т.д. Благодаря применению сис-темы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент
делался на повышение скорости
доставки.
Внедрение
логистической концепции в практику
мирохозяйственных связей позволит
в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не
исключен рост авиационных перевозок и во внутренних
сообщениях. Например, в США к
началу 1990-х годов востребование
воздушного транспорта возросло
у 29% фирм, использующих систему «точно
в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг.
В логистических системах, работающих «строго по
графику», основной фактор,
обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и
сбыта товарно-материальных
ценностей, – это новые услуги автомобильных и железнодорожных
компаний по сбору и распределению грузов.
Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков
к производителям или
рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие
в традиционных системах комплектования грузов. В результате
проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и
обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах
распределения. Кроме того, компании, пользующиеся но-выми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается
продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных
ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая вышеизложенное,
представляет интерес более
под-робное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению характера
деятельности последних. Источник: http://www.milman-logistics.com/
|