Развитие торговых сетей в Украине, на фоне роста объемов потребления в 2005-2006 годах, привело к резкому увеличению объемов физического перемещения товаров. Перед дистрибуцией ставятся две основные задачи: - приемлемый уровень совокупных издержек,- поддержание принятого уровня  удовлетворения спроса на  товар.

Обеспечить готовность товара к продажам можно при помощи реализации следующих технологий пополнения запасов:- прогноз спроса и своевременная поставка,- быстрая поставка при выявлении спроса,- создание резервных запасов, покрывающих всплески спроса и задержки времени поставки.

Алгоритм выбора из этих технологий прост: наибольший эффект дает опора на прогноз, однако хороший прогноз спроса – это скорее исключение чем правило. Если первая технология не удовлетворительно действует, то ее можно улучшить при помощи организации системы гибких поставок, одним из ключевых параметров которого являются стабильные и быстрые по срокам процессы  физического перемещения товара. Как правило, гибкие поставки  имеют большие транспортные и транзакционные издержки. Они применимы для инновативных или дорогих товаров, но неэффективны для функциональных товаров, которые очень чувствительны к транспортным затратам. Кроме того, остается проблема сроков поставки. В результате большинство компаний стыкается со следующей ситуацией: прогноз не отражает реальный спрос, длительный срок поставки не позволяет оперативно пополнить запас для предотвращения дефицита и приходится создавать страховые запасы, нестабильное время на пополнение приводит к задержкам поставки  и вынуждают компанию создавать дополнительные резервные запасы.

При качественном прогнозе спроса и времени поставки есть возможность рассчитать оптимальные условия для перемещения товара.  Применив известную формулу для определения оптимальной партии поставки можем  достичь наименьших затрат связанных с управлением, физическим перемещение и хранением товара:

Q = корень^ ( ^{2 * D * ( T + S + Z )______} )                        ,    

                           ^{C * ( k% + p%) + H}

где основными факторами, влияющими на величину поставки являются: потребность в товаре, затраты на замораживание капитала в запасе и транспортные затраты на доставку партии товара. В условиях, когда  минимизированы неопределенности, легко найти паритет между издержками на транспортировку и издержками владения товаром.

Практика работы с железнодорожными перевозками  показывает, что нельзя быть уверенным в декларируемых сроках доставки. К примеру: доставка вагона сырья из Одессы на фабрику в Сумской области ожидается  через 5 суток. Фабрика потребляет 4 вагона сырья в месяц, имеет стабильную производственную программу и рассчитывает минимизировать свои издержки при помощи следующих приемов: транспортировка 1 тонны груза ж-д. транспортом примерно в два раза меньше, чем автомобильным, поставки должны прибывать с интервалом в 8 дней в размере 60 тонн. Такой график поставки позволяет ограничить мощности склада 60 тоннами, и поддерживать средний складской запас в 30 тонн. Издержки на эту деятельность следует ожидать следующие:

ТС = D/Q * ( T + S + Z) + Q/2 * (C * ( k% + p%) + H)

 В действительности доставка  не всегда соответствует ожидаемому сроку, и  колеблется и интервале от 3-х до 8 дней. 

В случае досрочной поставки требуется дополнительные складские площади, которые приходится арендовать. Для компании эти затраты составляют 600 грн/ тонна, а годовые издержи на аренду дополнительных складских площадей составляет 36000 грн., или 25%  от  затрат на транспортировку.  Компания не заинтересована в досрочной доставке.  

В случае задержки поставки приходится создавать дополнительные запасы для обеспечения бесперебойной работы производства. Размер страхового запаса на опоздание поставки рассчитывается по формуле:

R_z  =   ω  * σ_L * d_al,

В  условиях приведенного примера  величина страхового запаса на случай опоздания  доставки составляет:

 R_z  =   2,05  * 1,5 * 7,5  =  23 тонны, что приводит к дополнительным издержкам по двум статьям:

- аренда площадей под хранение резервов  = 13800 грн,

- замораживание средств в страховых запасах  = 32300 грн., что в сумме составляет 32% затрат на транспортировку.

В итоге, из за нестабильного срока доставки, компания дополнительно расходует ~82100 грн. в год.

Кроме этого следует учесть следующее: альтернативный вариант доставки автотранспортом приведет к росту затрат на транспортировку   на 140000 в год, но позволит сократить замораживание средств в цикличных запасах на 28000 грн. в год и в транзитных запасах на 22100 грн. в год.

В результате, анализируя совокупные затраты на два альтернативных варианта поставки, получаем разность в 7800 грн в пользу железнодорожных перевозок. Однако эта разница всего 2,4 % от годовых совокупных затрат, и реального преимущества от доставки сырья  железнодорожным транспортом не получаем.

В описанном примере можно ожидать отказа от услуг железной дороги, либо после реорганизации процесса разгрузки автотранспортных сцепок на складе компании, либо персонал сочтет свои затраты времени и нервов не оправданными этим сравнительно небольшим финансовым выигрышем.