Принцип «Одного окна» реализуется таможней на государственной границе с 2006 года. Однако очереди на автомобильных пунктах пропуска (там, где это «окно» сейчас работает) не сократились. Результаты опроса, проведенного информационно-аналитическим изданием ПРОВЭД в 2012 году, показали, что, по мнению автоперевозчиков динамика очередей в пунктах пропуска после введения обязательного предварительного информирования и передачи контрольных функций таможне (принципа «одного окна») не изменилась (69,1% опрошенных), ожидание в очереди превышает 3 часа (43,9% опрошенных), от 1,5 до 2 часов (27,64% опрошенных). О том, чем отличается принцип "Одного окна", реализуемый в России от механизма "Единого окна", успешно применяемого в Европе, новая статья Владимира Коростелева, которая логически продолжает предыдущую статью этого же автора «Темное будущее предварительного информирования»

Без увеличения пропускной способности пунктов пропуска эксперименты по управлению этими очередями (например, проект «электронная очередь» на российско-эстонской границе) в перспективе может привести к приоритетному контролю транспортных средств, подобному обслуживанию приоритетных пассажиров в ВИП-залах аэропортов: «Есть деньги – обслужим вне очереди».          

Среди причин задержки транспортных (грузовых) потоков на границе обычно называют:

1) Громоздкие процедуры государственного контроля – несмотря на то, что  грузоперевозчик заранее представляет предварительную информацию (ПИ), при прибытии на пункт пропуска, он попадает в общую очередь и проходит все виды контроля.

2) Преимущественно бумажный документооборот - несмотря на то, что  грузоперевозчик ввел ПИ в электронные средства, при прибытии на пункт пропуска он должен повторно представить ту же информацию в форме бумажных документов.

3) Ведомственная («лоскутная») автоматизация - несмотря на то, что  информация, запрашиваемая различными государственными контрольными органами (ГКО) примерно на 80% повторяется, грузоперевозчик представляет ее в каждый ГКО отдельно.

Виноват ли в этом «принцип «одного окна»? Скорее всего, нет. Так как в соответствии с международными рекомендациями ЕЭК ООН никакого принципа «Одного окна» не существует – в Международных рекомендациях №№ 33,34,35 ЕЭК ООН описывается механизм «Единого окна» и между российским «одним окном» и международным «Единым окном» есть существенные отличия (даже в переводе с английского языка – "One window” против "Single Window”).

В соответствии с международной рекомендацией №33 ЕЭК ООН «Рекомендация и руководящие принципы по созданию механизма "единого окна"  для улучшения эффективного обмена информацией между торговыми организациями и государственными органами» «"единое окно" определяется как механизм, позволяющий сторонам, участвующим в торговых и транспортных операциях, представлять стандартизованную информацию и документы с использованием единого пропускного канала в целях выполнения всех регулирующих требований, касающихся импорта, экспорта и транзита. Если информация имеет электронный формат, то отдельные элементы данных должны представляться только один раз»:  (См. раздел 2)

При отсутствии механизма «Единого окна» в морском пункте пропуска представитель судовладельца (морской агент) при оформлении прихода судна должен обойти все ГКО и предоставить требуемые ими документы (Администрации морского порта по перечню в соответствии с Приказом №140 Минтранса, таможне – в соответствии со статьей 159 Таможенного кодекса и т.д.):

В случае применения механизма «Единого окна»  вместо множества входных документов представляется единый для всех ГКО  набор данных, которые требуются всем службам:

Гармонизация (упрощение списка) документов и данных в процессе построения механизма «Единого окна» осуществляется в соответствии с международной рекомендации №34 ЕЭК ООН «Упрощение и стандартизация данных для международной торговли». Согласно этой рекомендации

В соответствии с рекомендацией №34 ЕЭК ООН гармонизация документов и данных включает в себя::

«Изучение существующего набора используемых торговых документов и определение необходимости их унификации, согласования и/или упрощения;

Российский принцип «одного окна» не сократил очереди транспортных средств на границе. Было сокращено количество проверяющих, их функции были переданы одной контролирующей службе (таможне). Однако при этом не было сокращено количество проверяемых документов. Если раньше документы на границе могли проверять 5-8 контролирующих органов, то в настоящее время очередь на границе выстраивается к одному окошку - таможне, документальная нагрузка на которую возросла соответственно в 5-8 раз. Это нововведение и названо «одним окном» (неверный перевод с английского термина  Single Window). Указанная реализация не отвечает требованиям международной рекомендации построения «единого окна»:

Отличия принципа «Одного окна» от механизма «Единого окна»

Вопрос гармонизации перечня входных документов, которые хотели бы проверить государственные контрольные органы на границе, не простой. В процессе реализации межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС), в ходе которой должно было быть обеспечено информационное взаимодействие ГКО, разработчики из ФГУП НИИ «Восход» пошли по пути наименьшего сопротивления: они опросили все ГКО на предмет, какие документы необходимо затребовать от участников внешнеэкономической деятельности при пересечении границы. Итоговый список требований оказался огромным: так в техническом задании на разработку сегмента морского пункта пропуска (МПП МИАИС) только перечень документов для «одного окна» занял 9 (девять!) страниц (см. «07514067.МИАИС.СП.04.ЧТЗ.01.00. Раздел 3.3. Предоставляемый пакет документов»).

Международная рекомендация №33 приводит примеры успешной реализации «Единых окон» в других странах. Например, в США строилась система «Единого окна» под наименованием СДМТ (система данных о международной торговле).

Бюро по проекту рассмотрело все формы, заполняемые по требованию различных учреждений, и составило перечень элементов данных, собираемых торговыми учреждениями. Этот перечень свидетельствовал об избыточности: свыше 300 форм документов включали в себя около 3 000 полей данных. Свыше 90% этой информации являлось избыточным.

Проведя анализ и согласование, бюро СДМТ в США разработало стандартный набор данных (СНД), включающий в себя менее 200 элементов данных. Этот показатель редко контрастирует с первоначальным показателем в размере 3 000 полей данных (См. рекомендацию №33 ЕЭК ООН, Приложение А. «Примеры существующих «единых окон» .

Таким образом, неверно обвинять их в чрезмерном бюрократизме российских чиновников: все чиновники одинаковы, и в тех же Штатах, дай им волю, готовы проверять по 300 документов. Но чиновничьи аппетиты должна ограничивать высшая государственная воля и о ключевой роли этой «политической воли» международная рекомендация №33 ЕЭК ООН говорит следующее: «Политическая воля и наличие головной организации является ключевым фактором построения «Единого окна».

В комментариях к предыдущей статье «Темное будущее предварительного информирования»  читатели задавались вопросом, каким это образом можно предварительно проинформировать все ГКО одним сообщением. Строго говоря, - это вопрос к Всемирной таможенной организации. У них есть целый департамент «Единого окна», ими разработано руководство по гармонизации входных документов и данных (находится здесь  ). Указанные документы большие, на английском языке, но пока поверьте, что можно.

Вот, например, что в соседней Финляндии система «Единого окна» для морских пунктов пропуска PortNet работает с 2000 года, обслуживает 21 порт, обслуживается 2 сотрудниками и на входе имеет всего 3 (три!) электронных сообщения («Генеральная декларация», «Декларация о грузе» и «Декларация об опасном грузе», если груз опасный). Эти данные представляются на основании ЕДИНОГО для всех финских ГКО документа - Постановление Таможенного управления Финляндии THT194/2003  «О процедуре декларирования судов загранплавания и введении форм ИМО ФАЛ». Система не использует закрытых каналов связи и ЭЦП – работает в сети Интернет.

 Финнам и другим европейским странам проще – для них руководством является  директива 2002/6/ЕС от 18.02.2002 «О процедурах передачи сообщений для судов, прибывающих в порты ЕС». В соответствии с этим документом европейские порты и службы ГКО в них требуют на морских границах не более 7 (семи) документов по международной конвенции об упрощении международного морского судоходства ИМО ФАЛ (эта конвенция упомянута в заголовке постановления финской таможни).

Но все не так в Российской Федерации. На наших чиновников европейские директивы не распространяются, а международную конвенцию ИМО ФАЛ 1965 года мы в этой части игнорируем. Поэтому на закономерный вопрос капитанов иностранных судов «А почему в российских портах с нас требуют не 7, а свыше 40 документов» ответы будут примерно одинаковые. Сотрудники таможенных служб скажут, что они действуют в соответствии со статьей 159 таможенного кодекса (который сами и пишут), представители Минтранса сошлются на приказ Минтранса №140 (который тоже пишут сами) и так далее. Поэтому и перечень требуемых ими документов растягивается на 9 страниц, поэтому никаких бюджетов, сил и средств на МИАИС не хватило и не хватит.

В письме Южной региональной ассоциации морских агентов ЮРАМА, рассмотренного на заседании Общественного совета Росграницы 15.11.2012, текущая ситуация характеризуется так:

«Отсутствие нормативно правового документа ФТС РФ по оформлению судов с октября прошлого года (имеются лишь Рекомендации в виде письма) дают вольное трактование сотрудниками таможенных органов порядка оформления судов и видов представляемых сведений и документов.

Тяжело объяснить морскому агенту капитанам судов под иностранными флагами (а у нас это почти 98% тоннажа) почему он должен представлять документы,  не предусмотренные Конвенцией (FAL-65), и по несколько раз одно и то же (агенту до прибытия судна, а затем еще раз с оригинальной подписью и судовой печатью для ГКО).

Бизнес готов к представлению Предварительной информации и представляет в электронном виде (при отсутствии нормативно правовых основ передачи), но таможенные органы не готовы и не желают этого. К тому же, Технологические схемы так написаны, что дают представителям ГКО не соблюдать ни Приказы Минтранса РФ, которые так же обязательны для исполнения ГКО, ни свои” Рекомендации”

 ***

Несколько лет назад (в ноябре 2007) года на научно-техническом совете Минтранса России были представлены концепция, техническое задание и технический проект системы «Единого окна» для морских пунктов пропуска. После заслушивания доклада директор департамента морского и речного транспорта задал вопрос: «Объясните мне, Коростелев, почему Минтранс должен этим заниматься? Вы читали положение о Минтрансе?». На мой вопрос «А кто же?», директор департамента пояснил, что «разрабатывается МИАИС и все, обозначенные Вами проблемы, будут решены централизованно, на уровне правительства».

И вот прошло 5 лет. Бюджетные средства на разработку МИАИС истрачены, результаты известны. Сегодня подразумевается реализация механизма «Единого окна» в новой интегрированной информационной системе внешней и взаимной торговли (ИИСВВТ) Таможенного союза. Новый бюджет, новая система, старые вопросы. И уже другой руководитель департамента из секретариата ЕврАзЭс говорит мне в прениях по докладу на международной конференции по «Единому окну»: «Да, мы разработали технико-экономическое обоснование (ТЭО) на новую систему ИИСВВТ без гармонизации потока входных документов. Но мы работаем по ГОСТу. Покажите мне, где в 34-м  ГОСТе написано, что в процессе ТЭО выполняется гармонизация документов и данных?»

И что тут скажешь? Если Вы хотите в рамках 6-8 министерств построить 6-8 информационных систем за 6-8  полученных от государства бюджетов, то много таких работ можно выполнять, не получая конечного результата. Можно заставить участников ВЭД вносить данные в каждую систему раздельно (например, в систему Минтранса «Модуль регистрации судозаходов» и параллельно в «Портал предварительного информирования ФТС»), а на пункте пропуска сократить персонал, оставить одного таможенника напротив 6-8 мониторов (по «принципу одного окна») и пусть бегает между ними. И 34-й ГОСТ будет соблюдаться, и бюджетные средства освоены, и одно окно получили в соответствии с российским «принципом».

Вот только транспортные коридоры через территорию Российской Федерации заткнутся очередями на границе, а мы будем соображать, ну почему же Россия по рейтингу Всемирного банка до сих пор на 160 месте по показателю «международная торговля»? Нам все еще не ясно, почему?

Большой секрет (опубликованный ЕЭК ООН на английском языке) заключается в том, что вышеописанная финская система PortNet разрабатывалась 12 месяцев (ОДИН год) и стоимость разработки в наших ценах составила 30 млн. рублей (1 млн. долларов). И еще одна тонкость, о которой я узнал от руководителей финской команды, заключается в том, что финский PortNet был запрограммирован российскими разработчиками из Санкт-Петербурга, которых наняли на временную работу под выполнение этого конкретного задания. Посмотрим на эти цифры, вникнем в сроки и стоимость разработки «единого окна» ИИСВВТ в России.

Говорят о пяти годах,  полу-миллиардных ежегодных бюджетах, необходимых для этой работы. Как сказал мне об этом специалист, знающий ситуацию изнутри: «Бог с ними деньгами, пусть пилят. Но если бы они хоть что-нибудь реальное, хоть какой-нибудь результат делали бы!»

В 2011 году в соседней Республике Казахстан  вышло постановление Правительства от 3 июля 2011 года № 771 «О Концепции создания интеграционной информационной системы "Единое окно по экспортно-импортным операциям" и утверждении Плана по реализации Концепции создания интеграционной информационной системы "Единое окно по экспортно-импортным операциям" в Республике Казахстан на 2011-2013 годы» . Через указанный документ реализовывается политическая воля в целях построения механизма «единого окна» на основе международных стандартов.

В 2012 году в соседней Украине принято решение о создании системы информационного обслуживания портов на основе механизма «единого окна» и международных стандартов. Премьер-министр Украины подтвердил готовность правительства поддержать этот проект. В новый Таможенный Кодекс Украины, который вступил в силу 1 июня 2012 года, введена статьи 319 об осуществлении документального контроля на основе принципа «единого окна» (см. подробнее в разделе «новости ЕЭК ООН»).

Ничего подобного в Российской Федерации, к сожалению, не реализуется. Международный семинар при участии международных экспертов и государств-членов Таможенного союза состоялся 7-8 апреля 2011 года. И по прошествии полутора лет в практическом плане почти ничего не сделано. Российские чиновники так и не выразили своего намерения следовать международным стандартам и рекомендациям (в том числе и относительно механизма «Единого окна»).

Соседним государствам очереди на наших границах не безразличны. Чем сложнее и продолжительнее контрольные процедуры в российских портах и чем выше стоимость перевозок по российским дорогам, тем в большем выигрыше оказываются те же прибалтийские порты и альтернативные транспортные коридоры на чужих территориях.

Надо ли объяснять, кому мы делаем хуже свои непомерным государственным контролем? Или, как писала Зинаида Гиппиус: «Если надо объяснять, то не надо объяснять»

http://www.tks.ru/