На контейнерном рынке Черноморья сложилось мнение о дороговизне портов Украины. Украинские экспедиторы, работающие в сфере контейнерных перевозок, более всего озабочены непрозрачностью тарифообразования в портах. Сами порты уверены в конкурентоспособности своих тарифов. Кто прав?
Порты Украины, хотя и хронически недофинансируемые, постоянно генерируют идеи о тех или иных тарифных скидках. Парадокс это кажущийся, поскольку в действительности порты, лишенные тарифной самостоятельности, пережившие не одну ломку государственного тарифообразующего курса, испытывают затруднения с выработкой эффективной ценовой политики. Одной из последних инициатив "снизу" в сфере контейнерной перевалки стало предложение Одесского порта о 50%¬ной скидке к стивидорной ставке на трансшипмент. Предложение получило поддержку Минтранссвязи, однако сам размер скидки, весьма значительный, в определенной степени свидетельствует о ценовой неадекватности контейнерных портов Украины. Не случайно дискуссия о тарифе на трансшипмент, прошедшая в рамках круглого стола "Трансшипмент в Украине: планы и реалии" (Одесса), вылилась в более широкую полемику - об уровне тарифной конкурентоспособности украинских контейнерных портов.
"С принятием спецтарифа в виде 50%¬ной скидки тарифный уровень трансшипмента стал соответствовать рыночному уровню на Черном море", - прокомментировал скидку первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. С противоположной точкой зрения выступил представитель перевозчика Maersk, менеджер по эксплуатации компании "Маерск Украина Лтд" Стефан Кленчу, заявив: "Даже со скидкой в 50% тариф на перевалку контейнеров однозначно остается почти вдвое выше, чем в Констанце или любом конкурирующем порту Средиземноморья". Согласно расчетам Maersk, украинская ставка превышает румынскую на 85%, турецкую - в 2,5 раза. Примерно те же соотношения имеют место в сравнении с Италией, Грецией, Египтом. Правда, Maersk, занимающая далеко не первое место в перевозках через Новороссийский порт (замыкает пятерку лидеров), не привела соотношение с российским Югом - прямым и наиболее реальным конкурентом Украины. Однако участники дискуссии были практически единодушны во мнении, что государственное регулирование, практикуемое Украиной, всегда будет работать на конкурентный проигрыш. "Сегодня Констанца дает тариф $100. Завтра, если Одесса и Ильичевск смогут привлечь трансшипмент, очевидно, произойдет единственное - Констанца снизит планку до $80! А мы вновь будем метаться по Минтранссвязи в поисках очередных согласований", - отметил директор украинской компании "Санмарин Интернешнл" Андрей Мещанов.
Еще более острую дискуссию вызвала вторая составляющая украинского контейнерного тарифа - портовые сборы. Высокий уровень сборов был назван С. Кленчу "основной проблемой судовладельцев в портах Украины". "Здесь чрезвычайно высокие ставки портовых сборов. По внутренним данным "Маерск лайн", единственная страна в мире, имеющая более высокие портовые сборы, чем Украина, - Япония", - заявил представитель линии. Эту точку зрения разделил представитель украинского стивидорного бизнеса, директор контейнерного терминала компании "Трансинвестсервис" Андрей Кузьменко. Эксперт оценил портовые сборы как "исключительно высокие и неэффективные", особо подчеркнув, что невозможно оценить корректность их формирования. "Однако можно констатировать, что подобные ставки портовых сборов ложатся тяжелым бременем и на украинских экспортеров, и на отечественных. Они резко снижают привлекательность Украины и для транзита", - отметил А. Кузьменко.
Как подтвердили украинские экспедиторы, непрозрачность ценообразования является основополагающей проблемой украинского рынка перевалки контейнеров. "У нас в тарифе на контейнер есть и "стивидорка", и услуги по перемещению контейнера на терминале, по обработке на терминале, учет, и пр., и пр. Получается комплексная, или аккордная, ставка.
Следует внимательно посмотреть, что в нее заложено", - указал генеральный директор компании "СМТ Лтд" Сергей Недяк. Обостряющей проблемой является идеологическая отсталость тарифной системы, не учитывающей рыночные реалии. "Мы по¬прежнему работаем по старой советской схеме, когда все было зарегулировано, работало "под крылом" госпорта. В итоге тариф не подразумевает того, что на причале может работать частный стивидор, что он сам строит причал и закупает краны; что стивидор может не оказывать других услуг клиенту на терминале. Наконец, что терминал может находиться за воротами порта и он может быть частным. Это означает, что существует непаханое поле для деятельности по созданию системы ценообразования в работе украинских контейнерных терминалов, приближенной к существующей мировой практике", - заявил С. Недяк. Актуальным выводом прозвучала реплика А. Кузьменко, указавшего: "В условиях кризиса, когда грузовладельцы любыми методами пытаются снизить издержки, дифференцировать поставщиков транспортных услуг, сохранение единого государственного тарифа приводит к появлению различных теневых или полутеневых схем, к применению различных методов ценового манипулирования и в конечном итоге полностью блокирует возможность оценить реальную ситуацию на рынке, понять, почем в действительности переваливаются те или иные грузы".
Следовательно, точку в дискуссии о контейнерных тарифах Украины ставить рано.
По данным сайта http://www.trans-port.com.ua
|
RSS
RSS
