Из 15 речных бассейнов по итогам 10 месяцев 2015-го только четырем удалось добиться положительной динамики грузоперевозок. Уже очевидно, что в этом году навигация выдалась несколько хуже, чем в прошлом. Однако окончательные итоги будут подводиться позже.

Навигация подходит к отрицательному завершению

Навигация в большинстве бассейнов практически завершена. Падение грузовых перевозок оказалось не таким значительным, как заявляли многие эксперты: всего за январь – октябрь 2015-го было перевезено на 3,1% грузов меньше, чем за аналогичный период прошлого года (за 10 месяцев было отправлено 111,3 млн т, что на 3,6 млн т меньше, чем за 10 месяцев 2014 г.). Наибольшее падение произошло у компаний, работающих в Волго-Донском (на 54,1%), Печорском (на 50,9%), Обском (на 32,5%), Обь-Иртышском (на 28,7%), Беломоро-Онежском (на 28,4%) и Камском (на 28,2%) бассейнах. В Волго-Балтийском и Азово-Донском снижение составило 11,4 и 8,3% соответственно, а в Байкало-Амурском и Ленском – 10 и 6,8% соответственно.

Однако несмотря на отрицательную динамику в целом по отрасли некоторым ее участникам удалось нарастить объемы перевезенных грузов. Например, компании Амурского бассейна отправили за 10 месяцев 2015-го на 55,2% больше грузов, чем в 2014 году. На 17,8% увеличился объем перевозок в Енисейском бассейне. Чуть менее успешно сработали судоходные компании Московского и Волжского – рост на 14,3 и 5,2% соответственно.

Глубинные проблемы

В 2014 году потери речников из-за волжской проблемы (недостаточных глубин), по данным Минтранса, составили порядка 3 млрд руб. Согласно докладу комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), общие убытки судоходных компаний по итогам текущего года могут достичь 20 млрд руб. В нынешний навигационный сезон на Единой глубоководной системе европейской части РФ, на которую приходится 70 – 75% объема перевозки грузов внутренним водным транспортом, сложилась критическая ситуация. В 2015-м к традиционной проблеме недостаточных глубин Волги в районе Нижнего Новгорода добавился кризис на Нижнем Дону, вызванный обмелением Цимлянского водохранилища. «Сейчас Волга – наша основная водная артерия – в районе Городца разделена на две части. Если движение грузов ограниченно, то сквозная перевозка пассажиров вообще невозможна. Такая ситуация на реке продолжается уже третий год», – констатирует заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский.

В настоящее время, согласно материалам Минтранса, установленная гарантированная глубина на Дону ниже Кочетовского гидроузла составляет 3,4 м при обеспечении навигационного пропуска воды из Цимлянского водохранилища. В итоге для прохода лимитирующего участка Нижнего Дона суда вынуждены осуществлять частичную разгрузку с последующей обратной загрузкой, что в 1,5 – 2 раза увеличивает время рейса, при этом дополнительные потери грузопотока оцениваются более чем в 3,5 млн т.

Впрочем, не далее как в конце октября появился проект постановления правительства РФ «О внесении изменений в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)». Документ подготовлен во исполнение поручения заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича по реализации п. 8 плана мероприятий, направленного на создание условий для эффективного использования внутренних водных путей и рост конкурентоспособности внутреннего водного транспорта в части включения в подпрограмму «Внутренний водный транспорт» мероприятия «Строительство Багаевского гидроузла на р. Дон».
Предварительная стоимость проекта оценивается в 22 млрд руб.

В Минтрансе значимость этой меры объясняют тем, что, согласно прогнозу, уже к 2020 году реальная потребность в перевозке грузов через Волго-Донской водный путь составит более 18 млн т, в частности, за счет роста объема отправок грузов судами смешанного («река-море») плавания в направлении Республики Крым. Таким образом, указанный участок внутреннего водного пути на Дону ниже Кочетовского гидроузла сегодня является основным препятствием для перевозок грузов по ВВП в направлении Азово-Черноморского бассейна.

В Волжском пароходстве подтверждают тяжелую ситуацию на Нижнем Дону и отмечают новую проблему – обширное обмеление на Оке. «В этом году на участке от Калуги до Коломны сквозного судоходства просто нет», – комментируют в компании. Также появились сложности на участке ниже Рязани.

Из-за прогрессирующей маловодности, цикл которой, по подсчетам ученых, продлится еще как минимум 14 лет, невозможно загрузить суда так, чтобы окупить себестоимость перевозок. «Это не позволяет использовать грузоподъемность судов в полной мере, что снижает привлекательность водного сообщения, – комментирует генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев. – И в конечном итоге приводит к тому, что клиент уходит на железнодорожный или автомобильный транспорт».

Крупногабарит уходит с речки

Так что пока лимитирующие участки с фактическими глубинами менее 4 м значительно ограничивают провозную способность. Именно это, по мнению как участников рынка, так и представителей Росморречфлота, является основной причиной падения объема перевозок по ВВП. «Уже второй год подряд навигация проходит в условиях недостаточной водности», – комментируют в ведомстве.

Отраслевые аналитики часто говорят о том, что речной транспорт – самый экономичный и экологичный. Но, по наблюдениям заместителя главного редактора международного журнала речников «Речной транспорт (XXI век)», к. т. н. Сергея Кобранова, это верно только при определенных условиях. «Одна баржа способна перевезти 2 тыс. т песка. Сколько для отправки этого же объема грузов потребуется КамАЗов? Однако в сегодняшних условиях необходимо ориентироваться на постоянно обновляемые ограничения по осадке. Если судно загружено так, что его осадка составляет 3,5 м, то гарантированная проходимость водного пути должна составлять минимум 3,7 м. Если же глубина реки составляет только 2,7 м, то используются различные схемы и порядка 30% груза перегружается или на другое судно, или на терминалы. Все это сказывается на скорости и стоимости доставки», – разъясняет он.

Больше всего данная ситуация влияет на перевозки нефти и нефтепродуктов, песка, нерудных материалов, минеральных удобрений. Их перегрузка на промежуточных точках не всегда возможна из-за специфики груза. Также недостаток глубины негативно отражается на перевозке крупногабаритного тяжеловесного оборудования, которое иначе как по реке перевезти невозможно, отмечается в докладе РСПП. Однако такие традиционные для рек грузы, как зерно, лес, химические и минеральные удобрения, а также лом черных металлов, проектные грузы и оборудование, по-прежнему доставляются водным транспортом.

Аналитики считают, что в текущем году общая ситуация осложнилась еще и экономическими и политическими моментами, которые затронули все сферы деятельности, в том числе и речные перевозки. В последнее время довольно часто звучат мнения, что при успешном развитии инфраструктуры может быть вновь открыт прямой и свободный (без перегрузов) путь из Балтийского бассейна до Каспийского и Черного морей. Это перспективы. Однако уже сейчас, говоря о развитии речного транспорта, нельзя забывать о том, что для некоторых регионов он является безальтернативным.

http://www.logistic.ru/