В общей сложности за трехлетний период с 2015 г. по 2017 г. в РФ будет списано около 200 тыс. единиц подвижного состава.

Согласно экспертным оценкам, в 2016 г. в РФ будет списано 71 789 единиц подвижного состава. Всего на 1 января 2016 г. парк вагонов в России составил 1 млн 144 тыс. вагонов. Эта цифра не включают в себя 77 334 единиц ПС, которые были списаны в 2015 г. Итого за двухлетний период будет списано 149 тыс вагонов. А согласно планам на 2017 г. из парка будет исключено еще 44 тыс 816 ваг.

Такие данные в ходе круглого стола «Железнодорожное машиностроение: развитие рынка в новых условиях» привел вице-президент, председатель комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Однако, по его мнению, подобные темпы списания не приведут к ощутимому дефициту вагонов, а лишь вызовут локальный дефицит в отдельных сегментах. Так, например, возможен дефицит химических цистерн, при этом профицит нефтяных цистерн будет наблюдаться еще и в 2018 г. По мнению эксперта, будет просматриваться небольшой дефицит полувагонов, т.к. они составляют основную долю исключаемого из эксплуатации ПС. Под небольшим давлением спроса могут оказаться цементовозы и минераловозы. «Весь остальной парк, в целом не будет испытывать никакого дефицита», - считает он.

В свою очередь, сами вагоностроители заявляют, что не рассматривают прогнозируемый возможный дефицит ПС достаточной предпосылкой для наращивания мощностей. Прежде всего, должны включиться стимулы общеэкономического характера, влияющие на оживление промышленного роста и увеличение объемов грузоперевозок в целом. Кроме того, на стоимость вагона сегодня влияют не только вагоностроители, но и поставщики запчастей, металурги, другие производители. Поэтому и решать проблему высокой стоимости новых вагонов нужно с учетом ценовой политики и потребностей всех участников производственной цепочки. Сделать ее более сбалансированной, отмечают участники отрасли, помогают меры господдержки, однако они же, с другой стороны, дают и некоторое искажение тех рыночных отношений, которые происходят на рынке.

Так, например, по мнению члена президиума СРО НП «Совет рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирины Чиганашкиной, государственная поддержка вагоностроителей и отсутствие сопоставимых мер поддержки для операторского сообщества создает непропорциональные риски ведения бизнеса со стороны последних. «Три года назад окупаемость инновационного вагона была 10 лет, сейчас она стремится к сроку службы полувагона. Поэтому новый ПС остается не востребован рынком», - рассказала она.

Правила игры на рынке ПС должна строиться на равных условиях для всех его участников, а говорить о том, что часть вагоностроительных предприятий прекратит свое существование - несколько некорректно, поскольку вначале необходимо предоставить равные условия конкуренции, считает президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина. По ее словам, в конечном итоге решение – за потребителем, а вагоностроители должны ориентироваться на запросы клиента.

http://www.logistic.ru/