Конкурентоспособность российских морских портов определяется эффективностью взаимодействия всех участников портового бизнеса, однако, на сегодняшний день оно выстроено не достаточно эффективно, полагают эксперты. В российских портах по-прежнему сохраняется громоздкий бумажный документооборот и нет четких правил взаимодействия на стыках ответственности различных видов транспорта, пишет Российская газета.

Скорость обработки грузов в российских портах в ходе прохождения транспортных и таможенных операций сегодня значительно ниже, чем у наших зарубежных соседей. Как рассказала первый заместитель гендиректора Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры Светлана Воронцова, сегодня объем международных грузов, проходящих через Россию, составляет около 1 млрд т, из которых около 60% идет через морские порты. "Из-за того, что порты не могут предоставить комплексные услуги по быстрой, качественной обработке грузов, около 77 млн т груза в год обрабатываются в портах стран Балтии и Украины. То есть наши транспортные компании теряют доходы, потому что условия, которые мы сегодня предлагаем судовладельцам, проигрывают по сравнению, например, с европейскими портами", - считает она.

Во всех нормальных портах грузовые операции начинаются сразу же по прибытию судна, а максимальная либерализация соответствующих процедур свела к нулю задержки, связанные с работой государственных контрольных органов. Чтобы улучшить транспортную ситуацию, правительство в апреле 2014 г. утвердило "План мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах". Однако существенного сдвига так и не произошло. Так, с 1 августа по 31 декабря 2014 г. Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга (АМА СПб), Южная региональная ассоциация морских агентов (ЮРАМА) и Калининградская ассоциация агентских и экспедиторских компаний (КААЭК) провели мониторинг задержек судов при пересечении границы в морских пунктах пропуска. Как рассказал Владимир Коростелев, директор проекта "Группа Морской Экспресс", вопреки соответствующим распоряжениям правительства количество документов и сведений, представляемых в контрольные органы, со временем только увеличивается. В разных портах их количество составляет от 44 до 77. Например, при оформлении прибытия в порт Приморск нефтеналивных судов Россельхознадзор требует пять документов, при том что в других портах такие документы вообще не запрашиваются. А в Новороссийске разное количество документов у перевозчиков требуют уже на соседних портовых терминалах - КТК-Р и Шесхарис.

Для сравнения, в Европе предоставляется от 6 до 8 бумажных форм, а уже с 1 июня 2015 г. все европейские порты переходят на один электронный документ. Поэтапное внедрение режима "единого окна" при прохождении таможенных процедур предусмотрено и в нашей стране, однако этот процесс происходит слишком медленно. "Внедрение механизма единого окна заключается прежде всего в передаче строго регламентированной информации. Но у нас в стране единого органа, исполняющего эту функцию, нет, единого пропускного канала для информации и стандартизированных документов. К тому же сегодня каждый участник Таможенного союза создает свое единое окно, а требования изменяются от порта к порту. При этом каждый раз, когда государство создает систему для обмена данными, оно забывает о непосредственных участниках перевозочной деятельности", - считает Владимир Коростелев.

Положение перевозчиков усугубляется тем, что бумажные документы дублируются в электронном виде и сразу в нескольких информационных системах. Схожая картина наблюдается при транспортной обработке грузов в порту на операциях погрузки-выгрузки. С одной стороны, у непосредственных участников перевозок существует недостаток информации о нахождении груза при подходах к порту, а с другой - складывается определенный переизбыток информационно-аналитических ресурсов в распоряжении различных систем на разных видах транспорта. Как считает эксперт "Морстройтехнологии" Софья Каткова, сегодня информационная закрытость является одним из индикаторов неэффективности перевозочного процесса. Она влечет за собой не только отсутствие модели управления запасами, но и загруженность транспортной инфраструктуры на подходах к портам, а также крупным погрузочным узлам. При этом работа информационных систем в распоряжении крупнейших перевозчиков не приводит к автоматическому улучшению информационного управления.

"Информационная система предоставляет картинку перевозки, действуя, как рентген. Но дальше все равно приходится работать в режиме ручного управления, - отмечает С. Каткова. - Получается, что грузоотправитель, перевозчик и терминал на самом деле друг от друга информационно изолированы. И такая автономия зарождается практически у каждого грузоотправителя. Транспортный узел в порту не имеет сегодня единого управления, даже потому, что нет сквозного потока информации. Здесь каждый работает в своей сфере ответственности, в том числе хозяйственной и юридической, и эти сферы друг с другом информационно не контактируют. В немалой степени этому способствует и низкий уровень организационно-технологической культуры самих грузовладельцев", - отмечает она.

Выстраивать стратегию развития транспортной инфраструктуры на подходах к портам мешает и отсутствие четкой нормативно-правовой базы, в частности ФЗ "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках". Несколько лет назад он был подготовлен минтрансом, но пока так и не был рассмотрен в Госдуме. И хотя советские правила смешанных перевозок не были отменены, на практике их применение остановлено, поскольку они не упоминаются в таких действующих нормативных актах. В то же время новый законопроект позволит эффективно организовать межвидовое взаимодействие различных видов транспорта с использованием механизма "единого окна" и навигационной системы ГЛОНАСС, что обеспечит существенное снижение логистических издержек. Кроме того, он должен точно определить перечень платежей за грузовую работу на подъездных путях портов и припортовых станций. Именно этот вопрос до сих пор вызывает наиболее острые споры между участниками перевозок.

http://www.logistic.ru/