Некоторые теоретики-скептики почему-то полагают, что
«транзитной страны из России уже не выйдет». Один из них, экономист
Владислав Иноземцев, обосновывая свой вывод, ссылается на
имеющиеся у него данные о скоростях движения поездов по сети
российских железных дорог. Дескать, «средняя скорость грузовых
составов с учетом всех операций на станциях составила 247 км в
сутки против более 1 тыс. км в КНР».
Но маршрутная скорость
транзитных контейнерных поездов, курсирующих в сообщении
между морскими портами и пограничными станциями Дальнего
Востока и Забайкалья с передаточными пунктами на западной
границе России, уже сейчас составляет от 850 до 1,3 тыс. км в
сутки,
Некорректны также попытки расчета затрат и
сроков окупаемости проекта привлечения транзитного
грузопотока на сеть ОАО «РЖД». Отнесение затрат, необходимых для
модернизации и развития инфраструктуры Транссиба и БАМа, в
полном объеме на транзитный грузопоток в корне неправильно, так
как усиление инфраструктуры указанных магистралей
направлено в первую очередь на развитие производительных сил и
промышленности Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока,
затраты же на обеспечение перспективного транзитного
грузопотока в общем объеме потребных инвестиций имеют
незначительную долю.
Безусловно, реализация
транзитного потенциала и привлечение на сеть российских
железных дорог транзитного евро-азиатского грузопотока
является достаточно сложной задачей — рынок евро-азиатских
транзитных перевозок с точки зрения бизнеса является
достаточно труднодоступным и высококонкурентным. Тем не
менее решение поставленной задачи необходимо для страны с
точки зрения геополитики, геостратегии и экономики.
Достаточно
сказать, что объем взаимной торговли между Европой и Азией в
2011 году составил $1,2 трлн, или 195 млн т в физическом
выражении, взаимный контейнерооборот — 20 млн ТЕU. При этом
среднегодовые темпы его прироста оцениваются в 2–3%. Таким
образом, суммарный перспективный грузооборот между странами
Европы и Азии достигнет к 2020 году порядка 240 млн т в
физическом и $1,8 трлн в стоимостном выражении.
Пока
подавляющий объем грузов между Европой и Азией идет через
Суэцкий канал. При этом морской маршрут, даже при существующих
условиях, почти вдвое уступает сухопутному по скорости.
Кроме того, он становится всё более опасным, требующим
постоянного контроля военно-морскими силами.
Иными
словами, российские железные дороги имеют вполне реальный шанс
занять на евро-азиатском транспортном рынке вполне достойную
нишу, связанную например, с перевозками дорогостоящих
грузов, чувствительных к срокам доставки. Не случайно ОАО «РЖД»
реализуется комплексная стратегическая программа действий по
развитию железнодорожных контейнерных перевозок с
использованием Транссибирской магистрали на период до 2015
года. Предусмотрено, в частности, поэтапное повышение
маршрутных скоростей движения контейнерных поездов до 1500
км/сутки. Внесены предложения по стабилизации тарифов на
международные перевозки крупнотоннажных контейнеров.
В
рамках стратегического сотрудничества между ОАО «РЖД» и АО «НК
«КТЖ» определены маршруты перевозок грузов из
северо-западных и центральных провинций Китая в страны
Европы, с паритетным распределением грузовой работы между
железнодорожными администрациями наших стран. В 2012 году с
участием российской, казахстанской, китайской и немецкой
сторон зарегистрировано совместное предприятие,
осуществляющее регулярные железнодорожные контейнерные
перевозки по маршруту Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия).
Кроме того, ведется работа по созданию объединенной
транспортно-логистической компании (ОТЛК), оказывающей
комплекс транспортных услуг на железных дорогах России,
Казахстана и Белоруссии.
Однако для гарантированного
привлечения евро-азиатского грузопотока на транспортные
коммуникации России необходима поддержка на государственном
уровне. Так, важную роль может сыграть отмена госрегулирования
тарифов на транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров в
целях создания равных условий конкуренции российской
транспортной системы с другими перевозчиками. Кроме того,
было бы целесообразно ограничить таможенный контроль
транзитных контейнеров проверкой целостности средств
идентификации и запорно-пломбировочных устройств и создать
единый координационный орган, в целях согласованного
взаимодействия различных видов транспорта и государственных
контролирующих органов.
Наконец, принятие закона «О
транзите», разработанного Ассоциацией российских
экспедиторов, позволит сформировать новые возможности в части
правового регулирования транзитных перевозок и значительно
усилить и развить конкурентные преимущества транспортной
системы России на мировом рынке.
В генеральной схеме
развития железнодорожного транспорта па период до 2020 года
предусматривается освоение транзитного грузопотока в объеме
более 300 тыс. ТЕU, и это не только планы. Перечисленные
конкретные мероприятия по решению этой задачи говорят о полной
уверенности в достижении указанных показателей. В сочетании с
другими видами транспорта создается мощный транзитный
потенциал, который позволяет в ближайшей перспективе
привлечь на отечественный транспортный комплекс транзитный
грузопоток в объеме более 1 млн ТЕU. И нет никаких сомнений, что
Россия в ближайшем будущем станет одной из мощных транзитных
держав, обеспечивающей евро-азиатские
транспортно-экономические связи.
Источник:
www.logistic.ru
|