Затянувшиеся политические разборки на Украине и мстительные санкции за «отнятый» Крым, активно поддерживаемые Западом, не могут не сказываться на грузоперевозках между двумя уже фактически враждующими странами и Крымом. Logistic.ru затронул наболевшую тему, чтобы выяснить, насколько сложна на данный момент эта ситуация и чего можно ждать от нее дальше.

Политика сказывается на всем

На рубеже 2013-2014 гг. небольшое государство «на окраине» - Украина - оказалась, по сути, на краю. Это началось с произошедшей 22 февраля 2013 года смены власти со всеми признаками государственного вооруженного переворота, отстранения президента страны Виктора Януковича от власти, изменения конституции и назначения на 25 мая новых президентских выборов, которые, в действительности, вызывают сейчас большие сомнения по причине крайней усталости граждан от происходящего в стране и отсутствия доверия практически ко всем кандидатам.

После свержения законной власти Украины 16 марта большинство избирателей проголосовали за вхождение республики Крым в состав России. Закон об этом присоединении, который также предусматривал образование в составе РФ новых субъектов - республики Крым и города федерального значения Севастополь, вступил в свою силу. И, как было заявлено Москвой, данное решение должно уважаться и пересмотру подлежать не может.

Политическая слепота и марионеточные игры

Дальше началось самое интересное, что, к сожалению, продолжается и до сих пор. США, считая и фактически объявляя Украину зоной своих интересов, полностью взяли под свой контроль киевское правительство (впрочем, судя по всему, оно изначально было сориентировано на воплощение уже знакомого сценария «цветных революций», неоднократно испытанных американскими правительством и спецслужбами). А правительство, в свою очередь, по отношению к стране и ее народу действует по принципу «так не достанься же ты никому».

Вместо того, чтобы вести мирные переговоры, так называемое «новое» правительство - неонацистские группировки - ввело войска против своего же народа, что, к примеру, уже произошло в Донбассе и Славянске. Как заявил глава МИД РФ Сергей Лавров, защита США нынешних властей в Киеве свидетельствует о нежелании сформировать в Украине правительство национального единства, а, по мнению главы и польского эксперта Европейского Центра геополитического анализа Матэуша Пискорски, Америка в настоящее время использует кризис в Украине как средство дестабилизации стран Европейского Союза и России.

Затем - ожидаемые последствия происходящего. Это и начавшаяся «газовая война» между Украиной, Европой и насквозь "перед всеми виноватой Россией" (так, Украина заявила, что собирается сократить закупку газа до объемов, реально необходимых ее экономике, и больше ей не нужно). Это и «дележ» неба над Украиной, Крымом и Черным морем. Это и так называемые различные пресловутые санкции против России со стороны Евросоюза, Америки и самой Украины (к примеру, чего только стоит запрет на въезд российским гражданам на украинскую территорию), которые уже буквально каждый день пополняются новыми идеями о том, как лучше ее «наказать».

А началось все, по сути, с возвращения когда-то отданной «как мешок картошки» благодатной земли Крыма…

Политическая обстановка так или иначе оказывает влияние на всех, в том числе и на международных перевозчиков. Они, в свою очередь, рискуют сегодня почувствовать последствия этих самых «санкций» в полной мере, вплоть до банкротства бизнеса, чему подвержены в основном небольшие компании – ведь они вряд ли смогут долго выдержать безработный период, выплачивая при этом банкам лизинговые платежи. Некоторые российско-украинские партнеры уже были вынуждены прекратить свое сотрудничество. При этом многие украинские компании оказались неплатежеспособными – и, в основном, не столько из-за политического, сколько из-за экономического кризиса в стране.

С начала 2014 года поток грузов между Украиной и Россией сократился в разы, и, вполне возможно, что его сокращение продолжится, считает эксперт и управляющий филиалом Киев компании AsstrA Associated Traffic AG Владимир Карпук. «Логисты должны приспосабливаться к грузопотоку, - говорит он. - Возникают непреодолимые проблемы с автоперевозками – значит, возить железнодорожным транспортом; нет подъездных путей – везти по комбинированной схеме; будет введен запрет на транзит через Россию – найти возможность возить через соседние государства, использовать паромные переправы, и так далее...
Вариантов много. Но, если речь идет о падении грузопотока, тут логисты, увы, бессильны, а значит, вынуждены переориентироваться на другие рынки».

Ситуация значительно осложняется, если меняются границы государств, а вместе с этим появляется различное толкование статуса противостоящими сторонами одной и той же территории, что произошло и в случае с Крымом. Так, недавно, 25 апреля, между Украиной и Крымом была установлена государственная граница. «На границе Крыма и Херсонской области Украины организованы пункты пропуска и таможенного оформления, препятствующие ввозу на территорию Крыма товаров в режиме свободного обращения, - продолжает Карпук. - При этом отсутствие ответов на вопросы «Как трактовать статус товаров, перемещаемых таким образом в Крым?», «Как и где осуществлять таможенное оформление таких товаров?» практически остановило грузоперевозки в этом направлении». Ответы на эти вопросы, в конечном счете, не могут дать ни власти Киева, которые должны отвечать за принятые решения, ни ответственные государственные органы Украины.

Многие компании стремятся попасть на рынок сбыта в Крыму, но вот только попасть в сам Крым – довольно проблематично. По сути, единственный путь туда – через Керченский пролив на пароме, который единовременно может перевезти лишь ограниченное количество машин. А долгожданный Керченский мост будет построен лишь через несколько лет…

Российские предприниматели из малого, среднего и крупного бизнеса, несмотря на существующую сложную ситуацию, пытаются работать с Украиной в прежнем режиме, однако это получается не всегда и не у всех. Сотрудники транспортных компаний зачастую просто отказываются ехать в сторону Украины из-за возросшей на границе вероятности нападения на водителей, избиения и грабежей. Украинские пограничники практически не скрывают своего отношения и к россиянам, к «новым» российским гражданам – крымчанам, называя их «предателями». Не единичны и случаи, когда машины с крымскими номерами на границе просто не пропускали в украинские города, например, в Харьков и Днепропетровск.

О способах решения задачи с «треугольником»

Редакция Logistic.ru спросила представителей компаний и экспертов в логистике об их мнении о сложившейся ситуации и отношении к происходящему сейчас в сфере грузоперевозок между двумя странами.

Logistic.ru: Ваша компания осуществляет перевозки между Украиной или Крымом?

Дмитрий Кровяков, специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок компании LogLab: - На данный момент в нашей практике перевозки через Украину – большая редкость. В исключительных случаях - в процессе морских перевозок из Турции - груз проходит через нее.

Владимир Карташов, управляющий филиалом транспортно-логистической компании Светлана-К в г. Ростов-на-Дону и руководитель проекта по запуску доставок в Крым: - Уже можно сказать, что осуществляем, поскольку в апреле уже были выполнены первые отправки из Краснодара в Крым, а в мае мы начинаем регулярные перевозки.

Logistic.ru: Какие трудности возникли в связи с осложнившейся политической ситуацией на Украине и ситуацией с присоединением к России Крыма? Насколько это положение сказывается на грузоперевозках?

Дмитрий Кровяков: - Мы не советуем клиентам осуществлять перевозки по направлению из Украины и обратно. От некоторых игроков рынка поступила информация, что на границе не пропускают машины на импорт.

Владимир Карташов: - Сложившаяся политическая ситуация на Украине оказала двоякое влияние: с одной стороны, вызвала трудности с доставкой на континентальную часть Украины и массу социальных проблем у её жителей, а с другой стороны, Крым достаточно неожиданно стал частью России, что открыло дополнительные возможности для освоения нового региона. В апреле, на первом этапе реализации проекта по открытию перевозок в Крым я лично проехал маршрутом, по которому мы планируем доставлять грузы (через паромную переправу в Керченском проливе), и прибыл в Симферополь, где провёл массу встреч и переговоров. Люди там - доброжелательные, отзывчивые, улыбающиеся. И совсем не заметно, что что-то может помешать нормальному функционированию республики и дестабилизировать ситуацию в целом.

Однако сложности возникли и, наверное, будут возникать в связи с использованием паромной переправы для транспортировки грузов в Керчь, а далее - по всей территории. На мой взгляд, пропускная способность паромов на сегодня - это самая существенная проблема. Безусловно, грузопоток в Крым с каждым днем будет увеличиваться. А если действующая переправа не будет справляться, это в первую очередь приведет к срывам сроков доставки грузов по всем регионам Крыма.

Один из руководителей паромной переправы пояснил мне, что сейчас движение через нее осуществляется тремя паромами. Два из них задействованы для перевозки грузовых и легковых автомобилей, а третий паром - полностью для перевозки железнодорожных грузов - вагонов и цистерн. На паром помещается не более двух фур плюс 12-15 легковых автомобилей. Все зависит от размера легкового автомобиля. В ближайшее время в их распоряжение должны прибыть еще два грузовых парома из Новороссийска. Кроме того, сейчас ведутся переговоры о возможной отправке в Керчь грузовой баржи напрямую из Ростова-на-Дону.

Еще одним препятствием для развития грузоперевозок в Крыму является отсутствие законодательно-правовой базы, в частности, это касается регистрации ИП и ООО в республике. Именно с такой проблемой мы столкнулись при заключении договора на аренду склада.

Айвар Тауриньш, региональный директор судоходной компании Stena Line в России, Прибалтике и СНГ:

- Ситуация в регионе действительно нестабильна, мы очень внимательно за ней следим. Мы видим, что меняется структура перевозок в направлении Крыма, часть грузопотока, который ранее направлялся на порты полуострова с дальнейшим распространением на территорию Украины, сейчас переместился на Одессу, что вызвало прирост перевозок на нашей линии на 30 процентов за прошедший месяц.

Поэтому для Stena Line приоритетом является развитие существующего маршрута: увеличение частоты рейсов для того, чтобы обеспечить линейность и удобство для грузоотправителей. Это основа регулярного паромного бизнеса в Европе, где наша компания занимает первое место по тоннажу.


Logistic.ru: Что компании могут предпринять для решения возникающих проблем с отправкой грузов?

Дмитрий Кровяков: - Есть официальный способ решения проблемы. Имея партнера в Белоруссии, предоставляется возможность сначала отправить товары туда, а после - ввезти их в Россию. Конечно, возникают некоторые финансовые потери, но без них пока не обойтись.

Владимир Карташов: - Для выполнения гарантированных сроков доставки мы выбираем те дни, когда, по статистике, меньше всего очередей на паромную переправу. Также заранее закладываем в срок доставки возможность длительного нахождения на переправе.

Что касается законодательной базы, то, пока она не будет приведена к российским стандартам, проблема с ведением бизнеса в Крыму останется актуальной.

Айвар Тауриньш:
- Считаю, что крымское направление является очень перспективным для паромного бизнеса на Черном море, поскольку круговой маршрут от Турции до Крыма и обратно занимает всего 30 часов, тогда как путь от Хайдарпаши до Ильичевска занимает только в одну сторону требует 24 часа. В настоящее время в структуре грузопотока на Ильичевск только 25% приходится на Украину, еще 25% - на Казахстан, и 50% - на Россию. Поэтому видится определенная логика в развитии транзитного потенциала Севастополя для паромного сообщения по Черному морю и организации там хаба для консолидации и распределения грузов как внутри самого Крыма, так и для России и транзитных перевозок. Для этой цели в Севастополе может быть создано новое бизнес-направление: терминал для грузовых и пассажирских судов, площади для терминальных операций, складирования, хранения подвижного состава, пассажирский вокзал. Для этого необходима территория минимум в 20 га. Объем инвестиций в данный проект пока подсчитать трудно, но известно, что обустройство паромного терминала в Клайпеде обошлось свыше 22 млн евро без учета стоимости земли под застройку. Этот самый современный терминал с универсальной рампой сдан в эксплуатацию в 2013 году. Паромный терминал в латвийском Вентспилсе, где оперируем мы, имеет площадь 16,9 га с перспективой расширения до 31,5 га.

Logistic.ru: Каково Ваше видение дальнейшего развития политической и экономической ситуации, и что в худшем и лучшем случаях может ждать грузоперевозки связи с ней?

Дмитрий Кровяков: - Необходимо максимально быстро наладить сообщение с Крымом всеми возможными видами транспорта, так как паромы не справляются с существующими объемами. Перевозки через Украину, по моему мнению, стоит сократить до минимума во избежание проблем с грузом.
Самый худший и наименее реалистичный вариант – эмбарго по отношению к России. Но его вероятность настолько мала, что даже всерьез рассматривать этот вариант не стоит. Если рассматривать реальные сценарии развития событий, то возможен разрыв дипломатических отношений «Россия-Украина», и в этом случае ущерб будет иметь локальный характер, а возможно, даже больше затронет Европу, нежели Россию.

Наиболее благополучный вариант, при котором все будут в плюсе – отмена установок на препятствия российской торговле. К сожалению, на данный момент европейские и украинские партнеры придерживаются принципа «ни себе, ни людям».
Владимир Карташов: - Худший вариант – если Украина перекроет перешеек, и все 200-400 фур в сутки, которые всё-таки многим снабжают Крым с территории Украины, поедут через паром. Хотя, видя политическую ситуацию, уверен, что руководство нашей страны способно решить и такую проблему, увеличив пропускную способность переправы. Поэтому в будущее мы всё же смотрим с оптимизмом и готовы нести ответственность за качественное и своевременно удовлетворение потребностей жителей Крыма в грузоперевозках и за связь Крыма с континентальной частью России.

Айвар Тауриньш:
- Безусловно, спрос на паромные перевозки и особенно «паромный мост» между Таманью и Керчью возрос, но там уже работает оператор, которому просто нужно увеличить тоннаж – то есть количество судов и их вместимость. Также необходима инфраструктура для обслуживания пассажиров, которая в данный момент отсутствует. Покупая или приобретая в чартер новые суда, оператор может предусмотреть не только короткий маршрут на Керчь, но также более длинные – на Евпаторию и Севастополь, которые могут быть грузопассажирскими и снимут остроту транспортной проблемы в регионе. Это решение может быть найдено относительно быстро.

http://www.logistic.ru/