На протяжении 3 лет в регионах России возрастал спрос на складские объекты: с 2012 по 2014 год объем поглощения вырос в 1,5 раза, говорится в исследовании консалтинговой компании Knight Frank. Однако многие эксперты полагают, что на этом развитие складской инфраструктуры в регионах закончится. Кризис и падение курса рубля вынудили многих вернуться к привычной схеме работы. Возможна ли в нашей стране децентрализация, или логистика так и будет управляться из центра страны?

Региональный спрос

Объем предложения складских площадей в регионах формируется в основном за счет низкокачественных складов – бывших промышленных объектов, расположенных зачастую в черте города. Самый высокий уровень спроса на протяжении 3 лет отмечен в Новосибирске и Екатеринбурге. Являясь крупными транспортными узлами России, данные регионы показывают высокие темпы экономического развития, что приводит к активному строительству коммерческой недвижимости, в том числе новых складских комплексов. Кроме этого, высокий уровень спроса на складские помещения наблюдается в южных регионах – Ростове-на-Дону, Краснодаре и Воронеже.

«Развитие качественной коммерческой недвижимости в России традиционно начиналось с рынков Москвы и Санкт-Петербурга. Однако по мере насыщения рынка, увеличения уровня доходов и объемов потребления, а также развития транспортной инфраструктуры в регионах появилась возможность, а главное – необходимость развития складской недвижимости на местах», – комментирует партнер, директор по складской недвижимости Knight Frank Вячеслав Холопов.

Еще одной предпосылкой к становлению складского рынка в регионах, по его мнению, стало развитие рынка торговой недвижимости: строительство качественных торговых центров и активная экспансия торговых операторов, являющихся одними из основных арендаторов складских помещений. «На сегодняшний день крупные складские комплексы сосредоточены преимущественно в городах-миллионниках и предназначены для обслуживания производственных и торговых точек в радиусе до 600 км», – добавляет В. Холопов.

Отметим, что лидерами по наличию качественных складских площадей классов А и В за первую половину текущего года являются Екатеринбург (795 тыс. кв. м) и Новосибирск (743 тыс. кв. м). Менее всего качественных складских помещений зафиксировано в Красноярске (89 тыс. кв. м) и Владивостоке (61 тыс. кв. м).

Развитию складской недвижимости в регионах во многом способствует новая государственная политика импортозамещения. Однако чтобы наполнить региональные склады, этого может быть недостаточно. «Путь децентрализации товаропотоков непрост, но развитие товарной логистики так или иначе будет идти именно в этом направлении», – уверен директор по маркетингу SPSR Express Алексей Жуков.

Круговорот складской недвижимости

По мнению многих участников рынка, возврат к управлению грузопотоками из центра был спровоцирован экономической ситуацией в стране. Директор по развитию компании «Логопарк.ру» Виталий Хиль отмечает, что сейчас ряд компаний закрывают свои распределительные центры в регионах и возвращаются в Москву. «Во-первых, в столице сегодня достаточно интересные условия по аренде. Во-вторых, управлять логистикой проще централизованно. Это особенно важно в текущих условиях, когда по ряду регионов практически нельзя предугадать товарный запас», – полагает он.

Надо отметить, что падение рубля и последовавшие за этим экономические трудности лишь ускорили данный процесс. В целом же товаропотоки в России всегда были очень централизованны. Это следствие гипертрофированного развития инфраструктуры в Московском и Санкт-Петербургском регионах. «Львиная доля поставщиков, которые работают на территории всей страны, – именно из этих регионов. В других частях России встречаются лишь оптовики, работающие с продуктами питания и алкоголем. Такая расстановка сил порождает порой парадоксальные схемы движения грузов. Например, китайские товары попадают в Восточную Сибирь и на Дальний Восток через Москву», – рассуждает А. Жуков.

По мнению эксперта, сложившаяся ситуация не способствует развитию местного ритейла. Причем как онлайнового, для которого логистическое плечо до поставщика является важнейшим в бизнес-модели, так и офлайнового, который в данных условиях не может конкурировать с федеральными сетями.

Короткий маршрут – залог успеха?

С одной стороны, необходимо развивать складскую недвижимость в регионах. «Чем короче путь до поставщика, тем эффективнее бизнес ритейлера, который имеет возможность управлять ассортиментом более динамично, исключая или нивелируя риски ошибок», – добавляет А. Жуков. С другой стороны, большую часть логистики федеральных округов занимают импортно-экспортные операции, в то время как логистика между регионами слабая. Именно поэтому поменять текущую схему, по мнению участников рынка, в краткосрочной перспективе практически невозможно. «Простое строительство складов в регионах не изменит сегодняшнее положение дел, ведь торговля в стране остается импортоориентированной», – подчеркивает он.

По мнению руководителя альянса Associated Cargo Experts Мирослава Золотарева, логистика в целом нуждается в планировании и долгосрочных инфраструктурных инвестициях, в противном случае грузопотоки концентрируются там, где находятся операторы. «А они там, где есть деньги. В итоге все замыкается на Москве.

Нужно перенимать иностранный опыт, когда склады и индустриальные парки строятся либо в местах потребления, либо в местах производства. Наша страна имеет сложившуюся структуру потребления и высокий уровень импортозависимости. Сейчас хабы нужны в Новосибирске, Поволжье и на Дальнем Востоке», – отмечает он.

Хаб регионального масштаба

Основным движущим фактором рынка качественных складов в региональных центрах, по мнению экспертов, является торговля. Крупные девелоперы перестали концентрироваться только на Москве. Склады нужны не сами по себе, это функция от ритейла. Соответственно, как только в определенном городе начинает развиваться торговля, одновременно с этим или вскоре появляются и складские площади.
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов убежден, что региональные хабы нужны в тех транспортных узлах, которые аккумулируют и распределяют грузопоток для нужд не только своего региона, но и соседних. «В частности, таким узлом является Новосибирск. Это место концентрации и распределения грузов на территории радиусом 600–650 км, или 7–8 часов хода автомобильного транспорта. Таким образом, Новосибирск является опорной точкой для транспортно-логистической сети, обслуживающей порядка 12–14 млн человек», – отмечает он.

«Москва не может быть распределительным центром на всю Россию протяженностью 10 тыс. км», – считает М. Золотарев. По его мнению, мультимодальные хабы в регионах должны ориентироваться не столько на внутренние потребности регионов, сколько на обработку транзитных грузопотоков и окупаться как раз за счет них. «В таком случае в дальнейшем можно говорить об использовании этих же центров в качестве распределительных региональных хабов», – рассуждает эксперт.

А. Жуков считает, что региональные склады могут выиграть за счет развития дистанционной торговли. «Разрушить сложившийся порядок, с моей точки зрения, может только дистанционная торговля, которая как раз и в состоянии стать основным потребителем региональных хабов», – предполагает он. Иначе новые площади будут просто пустовать. В любом случае участники отрасли уверены, что России давно пора превратить свои географические особенности в конкурентные преимущества.

http://www.logistic.ru/